Die Frage ist nicht neu. Schon in den vergangenen Jahren berieten Airbus, die europäische Luftfahrtbehörde Easa und ihr amerikanisches Pendent FAA über den hinteren Mitteltank (Rear Center Tank, kurz RCT) des A321 XLR. Es ist der Tank, der dem Flugzeug seine besondere Reichweite ermöglicht und ihm Bestellungen für rund 550 Jets einbrachte.
Zum Knackpunkt wurde die Frage nach der Feuerfestigkeit des Rumpftankes im Falle eines Unglücks. Im Jahr 2021 kommentierte Airbus-Konkurrent Boeing ein Dokument der Easa zum A32 XLR und schrieb, dass ein externes Feuer dazu führen könnte, dass sich das Innere des Tanks aufhitzt und dieser explodiert. Weiterhin zeigte sich Boeing besorgt, dass die Position des Tanks hinter dem Fahrwerk viele weitere Risiken bergen könnte, besonders wenn der Jet von der Piste abkommt und das Fahrwerk kollabiert. Die Easa stimmte zu.
Bisher geltende Vorschriften nicht ausreichend
Ende 2022 erklärte die FAA, «dass die untere Hälfte des Flugzeugrumpfes, die sich über den Längsbereich des Tanks erstreckt, feuerbeständig sein muss». Schon zuvor hatte aeroTELEGRAPH Airbus-Verkaufschef Christian Scherer gefragt, was bereits getan sei, um zusätzliche Anforderungen in Sachen Brandgefahr zu erfüllen. «Wir haben das Design der zusätzlichen Treibstofftanks des A321 XLR leicht geändert», antwortetet Scherer.
Am 7. Mai 2024 haben die FAA und das US-Verkehrsministerium nun einen Regulierungsvorschlag veröffentlicht, der besondere Anforderungen für den A321 XLR benennt. Der Grund: die besondere Konstruktion des neuen Tanks im Rumpf. «Die geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften enthalten keine angemessenen Sicherheitsstandards für die Brandschutzleistung der Treibstofftankhülle oder -struktur bei einem externen, mit Kraftstoff gespeisten Bodenbrand nach einem Unfall», heißt es in dem Dokument.
Tank muss fünf Minuten standhalten - für Evakuierung
Airbus soll daher nachweisen, dass der A321 XLR über «ausreichende Brandsicherheit der Treibstofftankhülle oder -struktur nach einem Absturz verfügt, um den Insassen eine sichere Evakuierung zu ermöglichen, falls der integrierte RCT einem externen, durch Treibstoff gespeisten Bodenfeuer ausgesetzt ist», schreibt die FAA. Man würde es als ausreichend betrachten, wenn Airbus zeige, «dass die Konstruktion die Entzündung von Treibstofftankdämpfen im integrierten RCT während mindestens 5 Minuten der Einwirkung eines externen, mit Treibstoff gespeisten Bodenfeuers verhindert».
Auch all das ist an sich nicht neu. Denn die FAA erklärt, diese Anforderungen und auch die Dauer von fünf Minuten stünden im Einklang mit den Anforderungen der Easa in Europa - und diese stammen in ihrer finalen Version bereits vom 24. Oktober 2023. Im Easa-Dokumente geht es zwar in dem Sinne allgemeiner um solche Tanks und Brandgefahren, dass der A321 XLR namentlich nicht genannt wird. Dennoch wird Airbus spätestens seit der Easa-Veröffentlichung vorbereitet sein auf das, was nun auch die FAA verlangt.
«In diesem Jahr eine Handvoll Flugzeuge ausliefern»
Was dem europäischen Flugzeugbauer weniger gefallen dürfte: Der Regulierungsvorschlag aus den USA ist noch nicht final. ER steht bis zum 21. Juni zur Kommentierung offen. Erhält die Behörde Kommentare - von wem auch immer -, die ihr richtig und wichtig erscheinen, könnte sie ihren Vorschlag anpassen. Für Airbus macht das die Zeitplanung schwierig.
Der Hersteller wollte den A321 XLR eigentlich im zweiten Quartal 2024 in Betrieb nehmen, verschob dies aber auf das dritte Quartal. «Wir sind in der Schlussphase dabei, die Zertifizierung und Industrialisierung des Flugzeuges abzuschließen», sagte Airbus-Chef Guillaume Faury Mitte Februar. So sei man etwa mit «der Fertigstellung der Dokumente» beschäftigt. Die leichte Verspätung des Betriebsstartes werde «für die meisten Flugzeuge nichts am Auslieferdatum ändern», so Faury. «In diesem Jahr werden wir eine Handvoll Flugzeuge ausliefern», sagte der Konzernchef auf eine Frage von aeroTELEGRAPH.
A321 XLR für Iberia und Aer Lingus schon gesichtet
