Verzögerung bei AirbusDer A321 XLR und die Herausforderungen des neuen Tanks
Der Rear Centre Tank ist das Herzstück des A321 XLR. Doch der neue Tank stellt Airbus vor Herausforderungen. Er könnte für Verzögerungen sorgen und Änderungen nötig machen.
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Erst erhielt er die Triebwerke, dann seine volle Lackierung - der erste Airbus A321 XLR ist derzeit ein beliebtes Fotomotiv in Hamburg-Finkenwerder. Der Erstflug soll wahrscheinlich im Juni stattfinden. Dennoch muss der europäischen Flugzeugbauer bei der reichtweitenstarken Variante des A321 Neo jetzt auch ein wenig auf die Bremse treten.
«Ursprünglich für Ende 2023 geplant, wird die Indienststellung nun voraussichtlich Anfang 2024 erfolgen, um die Zertifizierungsanforderungen zu erfüllen», erklärte Airbus am Mittwoch (4. Mai). Worum es genau geht, verrät der Hersteller nicht. «Da die Gespräche mit den Behörden noch andauern, sind wir nicht in der Lage, einen Kommentar abzugeben.»
Brandschutz rund um den Tank steht im Fokus
Die Nachrichtenagentur Bloomberg erfuhr von Informanten hingegen, dass Airbus den Brandschutz des sogenannten Rear Centre Tank des A321 XLR verbessern muss. Dieser große Tank, der hinter dem Fahrwerkschacht positioniert ist und einen Teil des Frachtraums besetzt, verleiht dem Jet seine große Reichweite von bis zu 8700 Kilometern.
Die europäische Luftfahrtbehörde Easa hatte sich schon Anfang 2021 zu solchen Tanks geäußert, allerdings generell und ohne den Airbus A321 XLR namentlich zu nennen. «Ein integrierter Rumpftank, der einem Feuer von außen ausgesetzt ist, kann, wenn er nicht ausreichend geschützt ist, den Passagieren nicht genug Zeit geben, das Flugzeug sicher zu verlassen», schrieb die Behörde damals. Sie schlug vor, die untere Rumpfhälfte im Bereich des Tanks besonders widerstandsfähig gegen Feuer zu machen.
Was geschieht, wenn das Fahrwerk kollabiert?
Airbus-Konkurrent Boeing kommentierte das Dokument und schrieb, dass ein externes Feuer auch dazu führen könnte, dass sich das Innere des Tanks aufhitzt und dieser explodiert. Weiterhin zeigte sich Boeing besorgt, dass die Position des Tanks hinter dem Fahrwerk viele weitere Risiken bergen könnte, besonders wenn der Jet von der Piste abkommt und das Fahrwerk kollabiert. Die Easa stimmte in beiden Punkten zu.
Aktuell erklärt die Easa lediglich: «Die Zertifizierung des A321 XLR ist ein laufendes Projekt. Die vollständigen Bedingungen für die Installation des Rear Centre Tank werden derzeit noch festgelegt.» Erst wenn dies abgeschlossen sei, werde man Stellung nehmen.
Mehr Gewicht könnte zu weniger Reichweite führen
Laut Quellen der Nachrichtenagentur Reuters könnte die Easa von Airbus verlangen, Bereiche des unteren Rumpf mit feuerfesterem Metall zu versehen und nicht nur wie bisher mit Verbundwerkstoff. Das könnte zu Verzögerungen von sechs bis zwölf Monaten führen.
Gemäß den Informanten von Bloomberg dürften die Verbesserungen des Brandschutzes das Gewicht des Jets erhöhen und womöglich die Reichweite geringfügig einschränken. Einige Käufer seien schon über mögliche Änderungen der Spezifikationen informiert worden.
So könnte Airbus gegensteuern
Nach Angaben eines Informanten prüft der Hersteller bereits Optionen, um einen möglichen Reichweitenverlust auszugleichen. Diskutiert werde etwa eine Erhöhung des maximalen Startgewichts von 101 auf 101,7 Tonnen. Airbus selber erklärt mit Blick auf die A321-XLR-Zertifizierung, man erwarte «keinen signifikanten Einfluss» auf die Reichweite.
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Am Flughafen Los Angeles kam es zu einer brenzligen Szene: Eine Boeing 777 F von Aerologic rollte ohne Genehmigung auf die Startbahn, während ein Airbus A321 von American Airlines bereits beschleunigte. Nur eine Vollbremsung verhinderte die Katastrophe.
Für die dritte Startbahn in Heathrow muss die vielbefahrene Autobahn M25 verlegt werden. Der Flughafen hat nun ein Konzept vorgestellt, das Bau und Verkehr parallel möglich machen soll und nimmt sich dabei ein Beispiel an Deutschland.
