Letzte Aktualisierung: um 11:23 Uhr

Schlechte Zeit für Riesenflieger

Boeings unglückliches Timing bei der 777X

Mit der 777X bringt Boeing den größten Zweistrahler der Welt auf den Markt. Allerdings zu einem denkbar schlechten Zeitpunkt. Worauf der Hersteller nun hoffen muss.

Boeing

Boeing 777-9: Die größere Variante der 777X kommt zuerst.

Es ist ein Stück weit absurd. Vor der Corona-Krise war Boeings Problem mit der 777X, dass der neue Langstreckenflieger durch technische Schwierigkeiten Verspätung hatte. Jetzt ist genau das Gegenteil der Fall. Nimmt das Modell wie derzeit angekündigt 2023 den Betrieb auf, wird der Markt für große Langstreckenjets sich kaum von der Pandemie erholt haben.

Der amerikanische Flugzeugbauer hat Bestellungen für 320 Boeing 777X, davon gelten aber laut dem Portal Leeham News aktuell nur 246 als sicher. Das sind zwar wieder mehr als noch im Februar, als Boeing um noch mehr der Bestellungen bangte und sogar nur 191 als sicher bewertetet. Ein gut gefülltes Orderbuch sieht dennoch anders aus.

Lufthansa steht zur 777X-Order

Die 777X-Kunden sind All Nippon Airways, British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Etihad, Lufthansa, Qatar Airways und Singapore Airlines. Dazu kommt ein unbekannter Kunde. Besonders Etihad und Cathay Pacific gelten als Wackelkandidaten, die ihre Orders stornieren oder kürzen könnten. Singapore Airlines dagegen hat erst im Februar umgeschichtet auf mehr 777X. Auch die 20 Bestellungen von Lufthansa dürften sicher sein.

«Wir stehen zu unseren Boeing-777X-Orders», sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr im April zu aeroTELEGRAPH. «Wir glauben, es ist das richtige Flugzeug für uns, vor allem jetzt, wo es später kommt.» In den «nächsten Jahren» brauche man aber tendenziell kleinere Flieger und verhandele daher mit Boeing über den Auslieferungsplan ab 2023.

Das Punkt-zu-Punkt-Problem

Die Boeing 777X scheint unter den Vorzeichen der Pandemie-Nachwirkungen zu früh zu kommen. «Für die größten Flugzeuge ist es viel schwieriger geworden, gut abzuschneiden», sagte John Plueger, Chef der Air Lease Corporation im Juli. «Und das ist ein Teil des Problems der 777X: Sie ist ein sehr großes Flugzeug und sie ist ein sehr teures Flugzeug.»

Über einen langen Zeitraum werde es immer noch «viele, viele Flüge von Megahub zu Megahub» geben. «Darauf sind diese Flugzeuge spezialisiert», sagte der Chef des Leasingunternehmens. «Aber diese Erholung wird mehrere Jahre dauern. Und es gibt einen erhöhten Fokus auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen», so Plueger.

Zuerst kleinerer A350, zuerst größere 777X

Boeing hat sich entschlossen, zuerst die größere 777X-Variante 777-9 auf den Markt zu bringen. Sie wird in einer Zwei-Klassen-Bestuhlung 426 Reisende fassen. Die kleinere 777-8, für die es noch kein Startdatum gibt, ist mit 384 Sitzen in zwei Klassen geplant.

Bei Konkurrent Airbus verkauft sich dagegen der kleinere A350-900 mit 300 bis 350 Plätzen in Drei-Klassen-Bestuhlung viel besser als der größere A350-1000, der Platz für 350 bis 410 Fluggäste in drei Klassen hat. Für den A350-900 hat der Hersteller bis Ende August 2021 Bestellungen für 747 Exemplare eingesammelt, für den A350-1000 lediglich für 166. Die Europäer hatten zuerst die kleinere Variante auf den Markt gebracht.

Worauf Boeing nun hofft

Boeing muss derweil hoffen, dass drei Dinge geschehen: Erstens muss sich Passagiermarkt weltweit schneller und kräftiger erholen als aktuell erwartet. Zweitens muss der Cargomarkt stark bleiben, so dass die 777-9 einen großen Vorteil ausspielen kann: Sie fasst 48 Standard-Frachtcontainer, während der A350-1000 es nur auf 44 bringt.

Der dritte Punkt ist womöglich der wichtigste für den weltgrößten Zweistrahler: Die 777-9 muss mit ihren riesigen Triebwerken und ihren langen Flügeln mit Klappspitzen im Betrieb bei Airlines die erhoffte Treibstoffeffizienz bringen. Zugleich ist Verlässlichkeit zentral. Die Triebwerksprobleme aus der Testphase müssen mit dieser enden. Und die für Passagierflieger neuen klappbaren Flügelspitzen dürfen nicht zu größeren Problemen führen.

Nicht nur Pessimismus

Nico Buchholz, ehemaliger Flottenchef von Lufthansa, sagte im November 2020 über die 777X: «Ob sie wirtschaftlich ein Erfolg wird, hängt sehr stark davon ab, wie lange diese Phase der schwachen Konjunktur dauert.» Denn es sei wirtschaftlich gesehen tödlich, wenn man am Anfang eines Programms ganz langsam vorgehen müsse und kaum ausliefern könne. «Aber der Markt ist da für die 777X», sagte Bucholz.

Der heutige Berater glaubt daran, dass es bei anziehender Konjunktur wieder Flieger benötigt werden, die zugleich viele Reisende und viel Fracht transportieren können. «Gerade wenn jetzt A380, Boeing 747-400 und die älteren Boeing 777-300 die Flotten verlassen, braucht es solche Flieger», gerade in Märkten wie Nordamerika, Indien und China», so Buchholz. «Dort fliegt man viel, selbst regional mit großem Gerät.»

Anders herum beim 777X-Frachter

Während Hersteller und Airlines beim 777X-Passagierjet froh sind, dass er nicht schon vor Beginn der Pandemie ausgeliefert wurde, verhält es sich mit der geplanten Frachtvariante anders herum: Hätte Boeing eine Cargoversion des neuen Modells schon startklar gehabt, hätte das ein Vorteil sein können. Aber für dieses Programm ist noch nicht einmal offiziell der Startschuss gefallen. So stehen vorerst die Zeichen gut für 777-300-Umbaufrachter.



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