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Interview mit Nico Buchholz, Ex-Flottenchef von Lufthansa

«Lohnt sich nicht, eine A380-Mini-Teilflotte zu behalten»

Nico Buchholz war für Lufthansa, Airbus und Bombardier tätig. Heute ist er Berater und spricht im Interview über Airbus A380 und A220, Boeing 777X sowie Jets aus China und Russland.

Lufthansa/Oliver Roesler/Privat/Montage aeroTELEGRAPH

Airbus A380 von Lufthansa und Ex-Manager Nico Buchholz.

Werden wir Airbus A380 bei Lufthansa nochmals in Betrieb sehen?
Nico Buchholz*: 
Ich bin nicht mehr bei der Lufthansa beschäftigt, deshalb spreche nicht im Namen von Lufthansa. Allerdings, je länger die für dieses große Flugzeuge notwendige Passagiernachfrage ausbleibt, desto schwieriger ist es, einen A380 zu rechtfertigen. Der A380 hat keine maßgeblichen Frachtkapazitäten zu bieten und macht daher ohne Passagiere wirtschaftlich keinen Sinn. Ohne signifikant steigende Nachfrage dürfte das Thema A380 daher bei der einen oder anderen Airline vorbei sein, wohl auch bei Lufthansa. Zumal es sich nicht lohnt, eine Mini-Teilflotte zu behalten. Denn das ist wirtschaftlich nicht sinnvoll aufgrund der gesamten Kosten, die an jeder Teilflotte hängen.

Wie groß sollte die Flotte mindestens sein? ANA All Nippon Airways bekommt nur drei A380.

Das ist bei jeder Airline und jedem Streckennetz unterschiedlich. All Nippon fliegt damit hauptsächlich auf ihrer Rennstrecke nach Hawaii. Das ist nicht sehr komplex. Wenn aber Lufthansa zum Beispiel nach New York hin und zurück fliegt, ist das Flugzeug unter 24 Stunden beschäftigt. Nach Los Angeles sind es mehr als 24 Stunden. Dann müsste man die Strecken kombinieren und dieses Netz mit zwei oder drei Flugzeugen abdecken. Insgesamt liegen wir bei einer Airline wie Lufthansa und Langstreckenjets bei einer wirtschaftlichen Mindestflottengröße von zehn Flugzeugen. Man braucht einen Chefpiloten, Ersatzteile und viele andere Dinge, die als Infrastrukturkosten für jeden Flugzeugtyp anfallen.

Damit ist das Kapitel A380 bei Lufthansa also beendet.

Das ist die Entscheidung des Lufthansa-Vorstandes.

Kürzlich deutete Lufthansa noch eine Mini-Chance an.
Angenommen, Lufthansa parkt ihre A380-Flotte bis 2024, in der Annahme, dass dann der Verkehr wieder auf dem 2019er-Niveau ist. Dann muss Lufthansa die Infrastruktur für diese Flotte innerhalb des Konzerns vier Jahre lang aufrecht erhalten, obwohl gespart werden soll und muss – und all das in der Hoffnung, die Flugzeuge wieder benutzen zu können. Das macht wirtschaftlich möglicherweise keinen Sinn und ist auch schwer vermittelbar, so schön der Airbus A380 für Passagiere und Crews auch ist.

Die andere Option ist, dass auch Airbus das Kapitel A380 ad acta legt.

Airbus hat vor der Corona-Krise sechs A380 von Lufthansa zurückgekauft. Hat man damals auf einen Gebrauchtmarkt durch Kunden wie Hi Fly gehofft?
Meines Wissens hat Lufthansa diese A380 Airbus im Rahmen eines neuen Flugzeugauftrages verkauft. Und die Spekulation war damals, dass Airbus einen Zweitmarkt für gebraucht A380 finden könnte. Genährt wurde das nicht nur durch Hi Fly, sondern unter anderem auch durch IAG-Chef Willie Walsh, der sagte, er könne sich vorstellen, für British Airways noch zusätzliche gebrauchte A380 zu nehmen, aber nicht zu dem Preis, zu dem er die ersten bezogen hatte.

Und warum der Umweg über Airbus?

Es geht auch um die Kosten für Umbauten. Lufthansa hatte vor vielen Jahren etwa einmal angedacht, von einem Star-Alliance-Partner gebrauchte 747-400 zu kaufen. Nach Analyse der Umbaukosten auf eine Lufthansa-Spezifikation – die Kosten lagen oberhalb von 20 Millionen Dollar – wurde dies verworfen. Solche Umbaukosten sind von einer Fluggesellschaft schwer zu kontrollieren. Airbus hat da als Hersteller andere Möglichkeiten.

Nun hat die Corona-Krise aber alles verändert. Was macht Airbus nun mit den sechs A380 von Lufthansa? Stellt sie einen ins Museum und verschrottet den Rest?
Das ist ein ist Thema des Airbus-Managements. Es muss genau analysieren, ob es sich lohnt, die Flieger zu parken und zu sagen: In fünf Jahren, wenn der Markt wieder anzieht, können wir welche verkaufen und haben auch genügend Ersatzteile. Die andere Option ist, dass auch Airbus das Kapitel A380 ad acta legt.

Womit rechnen Sie?

Im Moment sehe ich nicht die Option, dass man das Flugzeug irgendwo noch weiterverwenden kann.

Ja, vielleicht gibt es noch eine kreative Anwendung.

Gibt es nicht vielleicht künftig doch irgendeine Nische für einige A380? Wie bisher bei Hi Fly?

Ja, vielleicht gibt es noch eine kreative Anwendung. Aber man darf nicht vergessen: Selbst bei günstigen Leasingraten, die Hi Fly laut eigener Aussage hat, sind die Kapitalkosten weniger als ein Viertel der gesamten Betriebskosten.

Nun ist diese Entscheidung ja aber keine reine Airbus-Sache. Auch die Betreiber müssen sich entscheiden, was sie mit ihren A380 machen. Singapore Airlines hat zum Beispiel gerade sieben ausgeflottet.
Ich gehe leider davon aus, dass knapp die Hälfte der weltweiten A380-Flotte für immer am Boden bleibt, also etwas mehr als 100 Flugzeuge.

Gibt es überhaupt genug Kapazität, so viele A380 langfristig abzustellen?
Ja. Im Moment drängelt sich natürlich alles in Tarbes in Frankreich und auch in Spanien und Deutschland. Aber an den entsprechenden Flugplätzen in den USA gibt es noch genug Kapazität. Und weitere Abstellorte werden zurzeit in klimatisch attraktiven Gegenden eingerichtet. Wenn eine Airline unsicher ist, ob sie ihre Flugzeuge nicht vielleicht doch noch reaktivieren möchte, muss sie natürlich einen Ort suchen, der nicht nur Platz bietet, sondern auch Wartungskapazität.

Der Rest wird entsorgt und verwandelt sich in Cola-Dosen.

Und wenn eine Fluglinie sicher ist, dass sie ihre A380 nicht wieder einsetzen will?

Dann verkauft die Gesellschaft dieses Flugzeug zum Schrottwert zum Ausschlachten, da sie dieses Flugzeug nicht an einen anderen Betreiber verkaufen konnte. Ähnlich wie jetzt kürzlich die Lufthansa einige Boeing 747-400 an GE Aviation Materials verkauft hat. Der Name des Kunden sagt schon viel. Das Flugzeug wird auseinandergebaut und GE verwendet die noch wertigen Teile weiter. Der Rest wird entsorgt und verwandelt sich in Cola-Dosen.

Was hat denn noch Restwert? Die Triebwerke sind ja zum Beispiel nur am A380 einsetzbar und der Bedarf an Reservetriebwerken schwindet auch.
Das Flugzeug hat schon noch einige Systeme mit Restwert. Dazu kommen die Kabinenausstattung und auch die Triebwerke. Bei der Frage nach den Reservetriebwerken gilt aber auch zu beachten, dass es zwei Hersteller gibt und nicht jeder Betreiber jedes Triebwerk als Ersatz nutzen kann. Lufthansa hat für ihre A380 beispielsweise Motoren von Rolls Royce, im Vergleich dazu sind die Air-France-A380 und der größte Teil von Emirates‘ A380 mit Motoren der Engine Alliance, einem Joint Venture von General Electric und Pratt & Whitney ausgerüstet.

Wenden wir uns einem anderen Flugzeug zu: Wann rechnen sie mit der ersten Auslieferung der Boeing 777X? Die offizielle Angabe liegt derzeit bei 2022.

Das weiß Boeing am Besten. Ich sehe allerdings keinen Grund, warum dem nicht so sein sollte. Das Flugzeug ist gut und Boeing ist sehr weit mit dem Programm. Aber es ist ein großer Flieger und sicherlich will auch Boeing Ressourcen schonen. Jetzt ein großes Flugzeug auf einen aktuell sehr geschrumpften Markt zu bringen, kann für Boeing gegebenenfalls eine suboptimale Nutzung von Ressourcen sein. Das ist in meinen Augen eine wirtschaftliche Entscheidung, keine technische.


Ich glaube, dass die Boeing 777X ihren Markt findet.

Braucht es in den kommenden zehn Jahren überhaupt wieder so große Flieger?
Wir sind hier sehr geprägt vom zersplitterten europäischen Umfeld. Aber zum Beispiel in Nordamerika, Indien und China gibt es einen ganz anderen Markt. Dort fliegt man viel, selbst regional mit großem Gerät. Daher bin ich fest davon überzeugt, dass diese Flugzeuge gebraucht werden. Man darf ebenfalls nicht außer Acht lassen: Die 777X verfügt neben der Passagierkapazität auch über sehr viel Frachtkapazität aufgrund der Länge des Unterflurfrachtraumes, genau wie eine 777-300 ER, die großen 787 und der Airbus 350. Eine 777-300 ER hat rund 20 Tonnen Frachtkapazität bei voller Passagierlast. Das ist nicht weit davon entfernt, was ein A321-Frachter als Komplettkapazität hat. Daher kann man Fracht mit Passagieren kombinieren. Gerade wenn jetzt A380, Boeing 747-400 und die älteren Boeing 777-300 die Flotten verlassen, braucht es solche Flieger.

Also glauben Sie, dass die Boeing 777X ein Erfolg wird?
Ich glaube, dass sie ihren Markt findet. Ob sie wirtschaftlich ein Erfolg wird, hängt sehr stark davon ab, wie lange diese Phase der schwachen Konjunktur dauert. Denn es ist wirtschaftlich gesehen tödlich, wenn man am Anfang eines Programms ganz langsam vorgehen muss und kaum ausliefern kann. Aber der Markt ist da für die 777X.

Es gibt allerdings nicht so viele Kunden. Und keine große Leasinggesellschaft hat geordert.
Auch Airbus A380, Boeing 747 und andere Programme hatten einen langsamen Start. Leasinggesellschaften suchen Flugzeuge mit großer Verbreitung für Erstbestellungen, daher erstaunt es nicht, dass auch keine Leasinggesellschaft Boeing 747 oder A380 im Voraus bestellt hat. Nach dem Entry into Service gab es dann aber diverse Sale and Lease Backs. Und insgesamt gilt: Das, was bisher bestellt wurde, ist schon ein guter Start für die 777X. Denn sie ist mit ihrer Größe ein Flugzeug, das andere ersetzt wie zum Beispiel A380, 747 und 777-300 ER. Und wir haben mit A350, Boeing 787-10 und 777X drei Muster in der Sitzklasse 300 plus in relativer kurzer Zeit neu auf den Markt bekommen, die teilweise Wachstum abdecken und teilweise Ersatz. Nach dem ersten Schwung warten die Kunden, bis die Erstauslieferungen da sind, bevor es dann weitergeht.

Sie glauben also, wenn Emirates und Lufthansa ihre ersten 777X haben und die Konjunktur sich erholt, dann gibt es weitere Bestellungen.

Ja, denn wenn die Konjunktur sich erholt, werden auch andere Airlines Großgerät ersetzen. Und das wird nicht immer durch A350 und Boeing 787 geschehen.

Spannend ist die Frage, ob solch ein Flugzeug nur klassisch mit Kerosin betrieben wird oder vielleicht mit Hybridantrieb.

Schauen wir auf einen deutlich kleineren Flieger. Der Airbus A220 hat sich zwar bewährt, ist aber trotzdem noch kein Kassenschlager. Warum nicht?

Zu Bombardier-Zeiten war dieses Flugzeug mit seinen umwelt- und wirtschaftlichen Merkmalen das bestgehütete Geheimnis, da man nicht die kommerzielle Durchschlagskraft wie Airbus und Boeing hatte. Hinzu kam, dass Bombardier den Flieger, als er noch C-Series hieß, nur verspätet liefern konnte. Zusätzlich hatte Bombardier interne Probleme und das Hochfahren der Produktion lief langsamer als geplant. Dann kam die Übernahme durch Airbus und damit neuer Schwung. Aber die Produktionskapazitäten müssen erstmal hochgefahren werden. Und wenn sich das Flugzeug zunehmend im Markt etabliert, werden weitere Orders kommen. Der A220 hat großes Potenzial mit günstigen Stückkosten, geringem Risiko und super Performance. Und meines Wissens ist in der aktuellen Situation der Luftfahrt der A220 aufgrund seiner hervorragenden Kostenposition bei den Airlines das gefragteste Kurzstreckenflugzeug, während größere A320 geparkt werden.

Wird Airbus den A220 stretchen und eine längere Version herausbringen?
Das ist eine Frage an Airbus, aber lassen Sie mich mal sagen: Es ist technisch möglich und es wird auch irgendwann stattfinden. Aber es muss strategisch ins Portfolio von Airbus passen. Schon heute ist der A220 bei gleicher Größe der bessere A319. Und wenn ein Flugzeug gestreckt wird, sind die Stückkosten nochmal verbessert im Vergleich zur Basisversion. Damit würde Airbus dann im eigenen Hause den A320 Neo konkurrenzieren. Es erscheint daher sinnvoller, mit A321 LR und XLR den Ersatzmarkt für Boeing 757 anzugreifen.

Was halten Sie von Embraers Idee, einen neuen Turbopropflieger zu entwickeln?
Ich finde das gut. Moderne Turbopropflieger sind auf der Kurzstrecke fast so schnell wie Jets und verbrauchen weniger Kraftstoff. Spannend ist die Frage, ob solch ein Flugzeug nur klassisch mit Kerosin betrieben wird oder vielleicht als Flugzeug mit Hybridantrieb. Aber dafür ist es heute vielleicht noch ein bisschen früh.

China kann seine Flugzeugentwicklungen auf einem riesigen Binnenmarkt perfektionieren.

Wie sehen Sie die Entwicklungen hin zu Elektro- und Wasserstoffantrieben?
Ab 2030 könnten wir kleine elektrische oder Flugzeuge mit Hybridantrieben auf kürzeren Strecken sehen. Früher glaube ich nicht daran. Es muss dafür auch eine entsprechende Infrastruktur an den Flughäfen und bei anderen Systempartnern aufgebaut werden. Hybridantriebe und mit Wasserstoff betriebene Motoren sind Alternativen zu Kerosin-Triebwerken. Aber man benötigt einen sanften Übergang, wenn man nicht Kunden damit abschrecken will, dass Flugtickets um 20 Prozent teurer werden aufgrund der Kosten für Infrastruktur und Co. Ich denke, da werden Hybridsysteme und nachhaltiger Kraftstoff im ersten Schritt eine wichtige Rolle spielen.

Machen Flieger wie die Irkut MS-21 aus Russland und die Comac C919 künftig Airbus und Boeing weltweit Konkurrenz?

Ja und nein. Konkurrenz ist jedes Flugzeug, welches die A320- und 737-Verkaufszahlen reduzieren könnte. Wenn die Frage lautet, ob Airbus oder Boeing verdrängt werden, dann lautet die Antwort: Noch nicht in den nächsten zehn Jahren. Technisch sind die Flugzeuge zwar schon auf vergleichbarem Niveau, allerdings mangelt es noch an einem weltweiten, funktionierenden Servicenetz und der entsprechenden Ersatzteilversorgung. Denn solch ein nachhaltig funktionierender Aftermarket ist für den Betrieb einer Flugzeugmusters essenziell. Dazu kommt, dass auch die Qualität bei der Serienproduktion stimmen muss, nicht nur bei den Prototypen. China hat dabei den Vorteil, dass es einen riesigen Binnenmarkt mit der nötigen Nachfrage hat, auf dem es seine Flugzeugentwicklungen perfektionieren kann.

*Nico Buchholz war bei Airbus und Rolls Royce tätig, arbeitete 14 Jahre für Lufthansa, dort lange als Flottenchef, wechselte dann zu Bombardier und Delta Air Lines. Heute ist der 59-Jährige Deutsche als Berater tätig.



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