Letzte Aktualisierung: um 7:17 Uhr

John Plueger, Air Lease Corporation

«Airbus muss Fähigkeiten eines A350 F erst noch beweisen»

John Plueger, Chef von Air Lease Corporation, gibt Boeing einen Rat für ein neues Flugzeug, spricht über die Probleme mit 737 Max und 787 und wirft einen Blick auf Airbus' A350-F-Pläne.

ALC/Airbus

ALC-Chef John Plueger und ein Airbus A350, den die Airline World 2 Fly von der Air Lease Corporation mietet.

Die Covid-19-Krise hat die Luftfahrtindustrie hart getroffen. Sind Kunden Ihrer Air Lease Corporation ALC pleite gegangen?
John Plueger*: Wir hatten Glück und konnten viele der größeren Insolvenzen vermeiden. ALC war beispielsweise nicht bei Latam, Avianca oder Thai Airways beteiligt. Trotzdem haben wir einige Insolvenzen durchgemacht, darunter Aeroméxico. Aber die Leasingverträge wurden bestätigt, wir haben die Leasingkonditionen neu strukturiert und die Fluggesellschaft wird aus dem Konkurs herauskommen. Wir haben solche Dinge auch vor der Pandemie schon durchgemacht.

Und abgesehen davon?
Es war eine äußerst schwierige Zeit. Es ist sehr hart, wenn alle Kunden finanziell angeschlagen und belastet sind. Wir haben fieberhaft mit ihnen zusammengearbeitet, um so viel wie möglich zu helfen. Wir haben zum Beispiel begrenzte Stundungen und begrenzte Leasing-Umstrukturierungen angeboten. Einige Lesaingnehmer verschieben auch ihre eigenen anstehenden Flugzeuglieferungen, nehmen aber einen Teil unserer Lieferungen entgegen, weil sie unsere Lieferungen nicht finanzieren müssen. Das haben wir bereits für sie abgedeckt.

Bringt diese Krise auch Chancen?
Sie gibt uns die großartige Möglichkeit, mit den Airlines zu arbeiten und ihnen wirklich zu helfen. Und die Leute erinnern sich daran, wie man ihnen in Zeiten von Stress und Schwierigkeiten geholfen hat. Im Moment haben viele Fluggesellschaften in dieser schwierigen Zeit alle ihre Kapitalquellen in Anspruch genommen und jetzt sind Leasinggeber wie ALC eine verbleibende Kapitalbastion für die Zukunft. Es ist daher an der Zeit, dass die Leasinggeber eine wirklich dominante Rolle bei der Erholung der Fluggesellschaften übernehmen und den Umfang des Leasings weltweit hochfahren.

Ist ALC in dieser Krise Gefahr gelaufen, selber in finanzielle Schieflage zu geraten?
Unser Ergebnis bleibt positiv, unser Cashflow bleibt positiv. Wir haben unsere eigene Liquidität auf ein Allzeithoch angehoben. Und das Erstaunliche ist, dass die Airlines diese Krise überstehen. Sie bekommen Geld aus vielen Quellen, nicht nur von uns. Es gibt viele Investoren, die bereit sind, Kredite zu vergeben. Die Fluggesellschaften bezahlen ihre Rechnungen, mehr oder weniger. Die Branche hat eine unglaubliche Widerstandsfähigkeit gezeigt.

Manchmal ist die beste Zeit, um zu starten, wenn man die Asche und die Feuer aus der Vergangenheit brennen sieht

Jetzt verbessert sich die Lage, vor allem bei nicht-interkontinentalen Flügen, und die ersten Airlines beginnen langsam wieder damit, Flugzeuge zu bestellen.
Die Airlines suchen nach einer Möglichkeit, umzuflotten. Sie haben die ältesten und am wenigsten effizienten Flugzeuge geparkt und ausgemustert, und viele von ihnen wollen ihre Umweltziele und -zeitpläne verbessern und beschleunigen. Der schnellste Weg, dies zu erreichen, besteht darin, die neuesten, technisch fortschrittlichsten und treibstoffeffizientesten Flugzeuge anzuschaffen. Und die haben wir in unserem Auftragsbuch. Die Krise hat mir gezeigt, dass das Geschäftsmodell von ALC intakt ist. Wir kaufen mit Großaufträgen fabrikneue Flugzeuge von den Herstellern und halten unsere Flotte jung, indem wir diese Flugzeuge im Alter von etwa acht Jahren wieder verkaufen. Das ist ein Drittel der rund 25-jährigen Lebensdauer eines Flugzeugs. Die meisten Fluggesellschaften bevorzugen dies.

Es gibt derzeit viele Start-ups. Ist es ein guter Zeitpunkt, um eine neue Fluggesellschaft zu gründen?
Wir nennen es einen Leap of Faith [einen Akt des Glaubens an etwas, das nicht leicht zu glauben ist; Anmerkung der Redaktion]. Manchmal ist die beste Zeit, um zu starten, wenn man die Asche und die Feuer aus der Vergangenheit brennen sieht. In den Vereinigten Staaten gibt es zum Beispiel Avelo und Breeze. Sie denken, dass ihr Timing perfekt ist, weil es einen so großen Nachholbedarf an Reisen gibt. Mit einem gutem Timing ist es eindeutig ein guter Zeitpunkt, diesen Markt zu erobern, vor allem im Inland. Aber der Schlüssel dabei ist, die Kosten so niedrig wie möglich zu halten. Denn die Fluggesellschaften versuchen gleichzeitig, Reisende anzuziehen und den Verkehr zu stimulieren, indem sie die Ticketpreise senken. Es wird also ein sehr wettbewerbsintensives Umfeld.

Mit Aercap und Gecas haben wir eine riesige Fusion in der Leasingbranche erlebt. Ist dadurch ein Marktteilnehmer mit zu viel Macht entstanden?
Ich glaube nicht. Es war ein mutiger Schritt und ich gratuliere dazu. Gleichzeitig denke ich aber nicht, dass die Fluggesellschaften oder die Hersteller einen dominanten Global Player wollen. Sie möchten weiterhin eine gesunde Auswahl haben und nicht jemanden mit zu viel Einfluss. Aus dem gleichen Grund wollen wir auf der Käuferseite der Flugzeuge einen starken Airbus-Konzern und einen starken Boing-Konzern, eine gesunde Konkurrenz. Und die meisten Airlines wollen nicht alle ihre Flugzeuge von einer einzigen Leasinggesellschaft beziehen. Ich denke, dass hier die natürlichen Marktkräfte ins Spiel kommen werden und der Markt die Geschichte in den nächsten Jahren erzählen wird.

Werden wir noch mehr Konsolidierung sehen?
Ich denke, dass es zu einer weiteren Konsolidierung oder zum Verkauf einiger neuer Anbieter kommen wird, die in den letzten fünf bis sieben Jahren in diesen Bereich eingestiegen sind, als die Zeiten gut waren. Und jetzt, in sehr schwierigen Zeiten, werden einige Leute aus dem Geschäft aussteigen, einige der kleineren Anbieter oder Neueinsteiger, einige der bankeigenen Leaingfirmen zum Beispiel.

Sind Sie daran interessiert, andere Unternehmen zu kaufen?
Wir bei ALC betrachten die Kapitalallokation immer sehr breit gefächert. Wie werden wir das Kapital unserer Aktionäre ausgeben? Werden wir mehr Flugzeuge kaufen? Werden wir ein anderes Unternehmen kaufen? Was wird uns die beste Rendite bringen? Die Antwort lautet also: Ja, wir suchen immer nach Möglichkeiten für günstige Vermögenswerte, seien es Flugzeuge oder Unternehmen. Oder große Portfoliokäufe. Manche Leasingfirmen verkleinern sich oder verkaufen Teile ihres Portfolios. All das liegt auf dem Tisch.

Wir sind darauf angewiesen, Boeing in eine Situation zu bekommen, in der nicht andauernd solche Dinge auftreten

Die Boeing 737 Max hatte kürzlich elektrische Probleme und die 787 hat auch Produktionsschwierigkeiten. Wie besorgt sind Sie als Großkunde?
Ich denke, diese Probleme werden alle gelöst. Aber es verursacht Störungen und einige Schwierigkeiten. Auf der Seite der Fluggesellschaften ist es für viele eine Herausforderung, jetzt zusätzliche Großraumflugzeuge entgegenzunehmen. Daher werden einige Airlines es begrüßen, wenn derzeit weniger Flugzeuge geliefert werden. Aber im Großen und Ganzen sehen wir diese Produktionsstörungen nicht gerne. Wir müssen darauf vertrauen können, dass wir auch in Zukunft unabhängig von den Marktbedingungen kontinuierlich mit Flugzeugen beliefert werden. Wir haben 787 und 737 Max für dieses Jahr und für die nächsten Jahre bestellt. Wir müssen wissen, dass diese Auslieferungen pünktlich erfolgen werden, auch wenn Aufsichtsbehörden wie die FAA aufgrund der Ereignisse in der jüngsten Vergangenheit sehr viel genauer hinschauen. Wir beobachten das sehr genau und Boeing gibt uns sehr regelmäßig Updates. Aber wir sind darauf angewiesen, Boeing in eine Situation zu bekommen, in der nicht andauernd solche Dinge auftreten.

ALC hat 737 Max 8 und Max 9 – interessieren Sie sich auch für Max 7 und Max 10?
Wir haben bisher weder Max 7 noch Max 10 bestellt. Weil die Marktnachfrage für beide Flugzeuge bisher nicht da war. Wir denken, die Max 8 ist das Optimum in der Max-Reihe, gefolgt von der Max 9. Die Max 10 dagegen ist nicht zertifiziert, sie ist nicht da draußen. Auch die Max 7 steht nicht ganz so hoch in der Auftragsbuchskala. Und wir konzentrieren unsere Aufträge gerne auf das Optimum jeder Produktlinie. Wenn sich eine Gelegenheit als Ergänzung bietet, beispielsweise bei der Max 7, würden wir uns das genau ansehen, aber es wäre eine spezifische Gelegenheit, keine Großbestellung.

Sie haben keine Turboprops in Ihrer Flotte. Warum nicht?
Wir hatten in der Vergangenheit einige, aber wir haben sie alle vor vielen Jahren an Nordic Aviation Capital verkauft. Es ist schwer vorstellbar, dass wir in Zukunft kleine Turboprop-Flugzeuge bestellen. Unser Unternehmen ist größer geworden und um unsere finanziellen Wachstumsziele zu erreichen, müssten wir immer größere Mengen kleinerer Flugzeuge bestellen, um einen finanziellen Effekt zu erzielen.

Aber sind Turboprops nicht perfekt geeignet für das Comeback nach der Pandemie?
Bei der Erholung im Inland werden kleinere Flugzeuge wahrscheinlich eine Rolle spielen. Die Frage ist, wie nachhaltig und wie langanhaltend diese Rolle sein wird. Denn in den meisten Ländern sind die Slots an Flughäfen sehr begrenzt. Es werden nur sehr wenige neue Airports gebaut. Und wegen der begrenzten Anzahl von Slots an jedem Flughafen ist das alles, was man hat. Die kleinere Flugzeuggröße ist bei einer Erholung hilfreich, aber danach muss man wieder mehr Passagiere pro Flugzeug befördern. Daher konzentrieren wir uns auf 737 Max, A320 Neo und A321 Neo, welche die Brot-und-Butter-Flugzeuge sind und den Single-Aisle-Markt dominieren werden.

Die Boeing 777X ist ein sehr großes Flugzeug und sie ist ein sehr teures Flugzeug

Das Frachtgeschäft boomt. Aber Sie haben keine Frachter. Werden Sie das ändern?
Der Frachtmarkt ist heute sehr stark, aber im Laufe der Geschichte war er ein viel volatilerer Markt. Zudem sind die meisten Frachter umgebaute gebrauchte Flugzeuge mittleren oder älteren Alters. Und wir haben keine mittelalten oder älteren Flugzeuge. Der interessante Aspekt ist der E-Commerce. Der wird weiter stark wachsen. Dazu braucht man möglichst viel Volumen in Kubikmetern, aber nicht so viel Strukturfestigkeit zum Beispiel bei den Bodenbelägen. Aus dieser E-Commerce-Perspektive beobachten wir die Entwicklung sehr genau. Aber normalerweise werden dennoch fast 50 Prozent der weltweiten Luftfracht in den Bäuchen von Passagierflugzeugen befördert. Und das wird auch weiterhin so sein.

Bei unserem letzten Gespräch im November 2019 waren Sie ziemlich skeptisch in Bezug auf die Boeing 777X. Was denken Sie heute über das Flugzeug?
Nun, ich denke, es ist klar, dass die 777X wirklich zu kämpfen hat. Es ist bedauerlich, dass die globale Pandemie diese Situation noch schwieriger gemacht hat. Da die internationalen Märkte geschlossen oder eingeschränkt wurden, gibt es weit weniger Passagiere. Die größten Widebodies wurden am meisten getroffen. A380, Boeing 747, einige der eng bestuhlten Boeing 777. Das Segment der Großraumjets, das noch am besten abschneidet, sind die kleineren bis mittelgroßen, was die Passagierkapazität angeht. Für die größten Flugzeuge ist es viel schwieriger geworden, gut abzuschneiden. Und das ist ein Teil des Problems der 777X: Sie ist ein sehr großes Flugzeug und sie ist ein sehr teures Flugzeug. Große internationale Fluggesellschaften haben es aktuell schwer, Flugzeuge zu füllen. Über einen langen Zeitraum wird es immer noch viele, viele Flüge von Megahub zu Megahub geben. Darauf sind diese Flugzeuge spezialisiert. Aber diese Erholung wird mehrere Jahre dauern. Und es gibt einen erhöhten Fokus auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Die Boeing 787 erfüllt diese Nachfrage beispielsweise besser als der Airbus A380.

Aber jetzt baut Boeing mit der 777X das größere Flugzeug.
Ich denke, dass diese Entscheidung getroffen wurde, weil Boeing wusste, dass der Lebenszyklus der 747 zu Ende geht und die 777-300ER ein sehr erfolgreiches Großraumflugzeug war und immer noch ist. Aber ihr Design ist mehr als 20 Jahre alt und sie muss sparsamer werden. Die 777X war also eher ein Ergebnis dieser beiden Faktoren: Das bevorstehende Ende der 747 in Kombination mit der Notwendigkeit, die 777-Serie zu aktualisieren und ihre Treibstoffeffizienz zu erhöhen.

Sie wollen also noch immer kein 777X-Kunde werden?
Ich möchte nicht nie sagen. Aber bisher haben wir keinen Business Case für die 777X.

Airbus ist nicht gerade für Frachter bekannt. Das war bisher nicht ihre Stärke

Abgesehen von einer Frachtversion der 777X sieht es auch so aus, als würden wir einen A350F von Airbus sehen. Wird das ein Erfolg?
Der Markt für große Flugzeuge bleibt sowohl für Boeing als auch für Airbus eine Herausforderung. Schauen Sie sich nur die Produktionsraten an, die Airbus angekündigt hat. Bis 2023 sollen es 62 pro Monat bei den Single Aisles sein. Im Vergleich zu sechs A350 und zwei A330 im Monat. Wenn Sie eine Produktionsstätte haben, die A350 produziert, und die Nachfrage nach der Passagierversion im Moment schwach ist, ist es ja nur natürlich zu versuchen, die Stärke des Cargo-Marktes zu nutzen und das Flugzeug als Frachter anzubieten.

Es ist also ein logischer Schritt, dass Airbus einen A350F in Betracht zieht.
Ja, aber es bleibt abzuwarten, wie viele Bestellungen sie bekommen können. Airbus ist nicht gerade für Frachter bekannt. Das war bisher nicht ihre Stärke. Und so wird Airbus vielen Kunden die Fähigkeiten eines A350-Frachters im Vergleich zu beispielsweise einer umgebauten Boeing 777-300 erst noch beweisen müssen. Denn das ist ein sehr leistungsstarkes Flugzeug mit guter Wirtschaftlichkeit und viel geringeren Kosten. Mal sehen, welche Lasten mit einem A350-Frachter transportiert werden können. Airlines werden das sicherlich mit 777-Frachtern und 777-Umbaufrachtern Frachtern vergleichen.

Die derzeit vielleicht interessanteste Frage in diesem Geschäft: Was wäre ein kluger Schachzug für Boeing, um ein neues Flugzeug zu entwickeln?
Es gab viele Spekulationen in den Medien. Boeings Konzernchef Dave Calhoun sagte jedoch kürzlich in einem Interview, dass Boeing sich nicht zu einem neuen Flugzeugtyp drängen lassen wird. Das ist eine wichtige Aussage, denn ich denke, sie spiegelt die Realität wider. Ich denke, Boeing muss zuerst sicherstellen, dass es sein eigenes Haus in Ordnung bringt. Während wir hier heute sprechen, wird die 787 nicht ausgeliefert. Die 737 Max ist rezertifiziert worden, aber sie muss noch in China, Russland und einigen anderen Ländern rezertifiziert werden. Boeing braucht Stabilität auf der Produktionsseite und es gab auch enorme finanzielle Herausforderungen für das Unternehmen.

Aber welchen Rat würden Sie Boeing zum Flugzeug selber geben?
Mein Rat an Boeing und auch an andere Hersteller bezüglich neuer Flugzeuge lautet: Man muss ein neues, sauberes Blatt Papier haben. Und ein großer Schwerpunkt bei Design und Entwicklung muss auf dem Umweltaspekt liegen. Nicht nur auf Treibstoffeffizienz, sondern auf allen Aspekten. Vielleicht das erste Verkehrsflugzeug, das speziell für den Einsatz von nachhaltigem Treibstoff produziert und entwickelt wird. Oder eine Art von Erzeugung von Hilfsenergie. Vielleicht – und das ist nur eine Vermutung und Spekulation – mit hybriden Solarpanelen an der Oberseite des Rumpfes oder an der Oberseite der Tragflächen. Boeing ist in einer großartigen Position, um einen großen Sprung zu machen und das nächste Produkt richtig hinzubekommen. Denn es ist sicherlich eine sehr große Herausforderung im größeren Single-Aisle-Bereich, der derzeit von der A321 Neo mit den beiden Varianten LR und XLR dominiert wird.

Überschall? Ich stelle die Wirtschaftlichkeit grundsätzlich in Frage, egal wie ausgeklügelt und technologisch fortgeschritten das Flugzeug ist

Zum Schluss interessiert mich Ihre Meinung zu zwei möglichen Zukunftstechnologien: die Rückkehr von Überschall-Passagierflugzeugen und der Antrieb von Flugzeugen durch Wasserstoff.
Ich bewundere es, Grenzen zu überschreiten und in neue Technologien einzusteigen. Aber ich denke, dass wasserstoffbetriebene Verkehrsflugzeuge noch in weiter Ferne liegen, wenn man von den Brot-und-Butter-Flugzeugen im Single-Aisle-Markt spricht. Der kurzfristigere Fokus liegt auf nachhaltigen Kraftstoffen.

Und Überschallflugzeuge? United Airlines will bis zu 50 Jets von Boom kaufen.
Ich glaube, die heutige Technologie wird Überschallflüge über Landmassen ermöglichen. Der Überschallknall kann technisch überwunden werden. Und ich als Geschäftsreisender würde einen viel höheren Ticketpreis zahlen. Ich bin mehrere Male mit der Concorde geflogen. Es war großartig. Die Concorde war zwar kein komfortables Flugzeug nach heutigen Maßstäben. Es hatte einen sehr schmaler Gang, die Sitze waren sehr klein, die Gepäckfächer waren wirklich winzig. Aber man saß nur maximal drei oder vier Stunden in diesem Flugzeug. Und ich denke, die Leute werden immer noch für diesen Vorteil der Zeitersparnis bezahlen. Aber die Attraktivität für eine Fluggesellschaften bleibt abzuwarten. Denn es braucht auf jeden Fall viel Treibstoff, um ein Flugzeug in den Überschallbereich zu bringen. Und aus diesem Grund stelle ich die Wirtschaftlichkeit grundsätzlich in Frage, egal wie ausgeklügelt und technologisch fortgeschritten das Flugzeug ist.

*John Plueger ist Chef des Leasingunternehmens Air Lease Corporation. Seine Berufserfahrung umfasst die Aussage vor dem US-Repräsentantenhaus als Experte für Flugzeugleasing sowie die Beantwortung formeller Anfragen der Europäischen Kommission zu Fusionen und Übernahmen im Zusammenhang mit der Luft- und Raumfahrtindustrie. Er besitzt selber eine Pilotenlizenz und verschiedene Musterberechtigungen.



Die Redaktion behält sich das Recht vor, Kommentare zu moderieren und zu kürzen. Kritische Diskussionen sind willkommen. Beschimpfungen oder Kommentare mit rassistischem, sexistischem, themenfremdem, rein politischem, beleidigendem oder rein polemischem Inhalt hingegen werden entfernt. Es besteht kein Recht auf Veröffentlichung. Über die Entscheide der Moderatoren wird keine Korrespondenz geführt.