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Diverse Nachteile

Warum Airbus A380 kaum zu Frachtern umgebaut werden

Als Hilfsfrachter kommt mittlerweile auch der Airbus A380 zum Zuge. Obwohl einst eine richtiger Frachtversion geplant war, hat ein Umbau von Passagiermaschinen zu Frachtern kaum Chancen.

Airbus

Luftfracht vor einem Airbus A380: Richtiger Frachter A380F wurde nie realisiert.

Die 9H-MIP war in der Corona-Krise eine Einzelgängerin. Air France, Lufthansa und British Airways haben ihre Airbus A380 stillgelegt und beschleunigen zum Teil die Ausflottung des Riesenfliegers. Nur die portugiesische Wet-Lease-Spezialistin Hi Fly setzt ihren A380 nach wir vor ein.

Die Zukunft des XL-Fliegers ist ungewisser denn je. Von acht ausstehenden Lieferungen will Emirates nur noch drei übernehmen. Qatar Airways erwägt wie Air France, ihre gesamten A380 nie wieder fliegen zu lassen. Und bei anderen Airlines werden die Flotten zumindest verkleinert.

Ideal für medizinische Güter

Eine Meldung um Airbus‘ erfolglosen Riesenflieger ließ Anfang dieses Monats aber aufhorchen: Ein Airbus A380 wird bei Lufthansa Technik zum Hilfsfrachter umgerüstet. Rund die Hälfte der Luftfracht wird eigentlich im Frachtraum von Passagierflugzeugen transportiert – mit Anbruch der Corona-Krise fielen diese Kapazitäten auf der ganzen Welt plötzlich weg. Deshalb waren Notlösungen gefragt.

Angesichts der drohenden Ausflottung und dem gestiegenen Bedarf an Luftfrachtkapazität scheint ein richtiges Umrüstungsprogramm für weitere A380 nicht abwegig. In der Rolle als Hilfsfrachter hat der Superjumbo denn auch tatsächlich gute Karten. Derzeit sind vor allem medizinische Hilfsgüter für Transporte auf dem Luftwege gefragt.

Schwacher Boden und fehlende Böden

Diese sind nicht schwer und verbrauchen nur Volumen. Letzteres hat der A380 mit seinen zwei Passagierkabinen reichlich. Für klassische, schwerere Luftfracht reichen solche Hilfsfrachter jedoch nicht aus.

Dazu fehlt zu einem eine große Frachttür, durch die Frachtcontainer in die Kabinen gelangen können. Auch die Böden von Passagierflieger sind ungeeignet. Für die Aufnahmen schwererer Fracht müssen sie verstärkt werden. Auch ein System aus Bodenrollen für das Bewegen von Containern wäre notwendig.

Umbau von Passagierfliegern weit verbreitet

Ebenso gelten für Frachtkabinen andere Sicherheitsbestimmungen, etwa im Brandschutz. Sogenannte Umbaufrachter bekommen all diese Eigenschaften nachträglich. Im Gegensatz zur Anschaffung von fabrikneuen Frachtflugzeugen sind Umbauten relativ preiswert. Insbesondere Kurz- und Mittelstreckenfrachter waren oftmals einst Passagierflieger.

Im Repertoire von Umbauspezialisten finden sich allgemein viele betagte Passagierflugzeugtypen. Laufend werden die Umbauangebote, häufig als P2F (das steht für Passenger to Freighter) bezeichnet, um neue Muster ergänzt. In jüngster Vergangenheit beispielsweise kamen Angebote für die Airbus-A320-Familie hinzu oder die Boeing 777. Eine Konversion scheint somit auch für einen Airbus A380 technisch machbar.

Nur die Antonov An-225 wäre größer

Fraglich ist jedoch, ob sich der Betrieb eines Umbau-A380 als Frachter lohnt. Fedex und UPS träumten einst, an Bord des geplanten A380 F viel Fracht sehr weit fliegen zu können. Die amerikanischen Logistikriesen tätigten als einzige Kunden Bestellungen für die Frachtervariante. Kurz nachdem Erstflug des ersten A380-800 im Jahr 2005 bestellten beide ihre A380 F jedoch ab. Um das Projekt wurde es schnell still.

UPS und Fedex hatten gute Gründe für die Abbestellung: In Sachen Laderaum wäre der A380 F zwar anderen großen Frachtflugzeugen wie die Boeing 747 F, Boeing 777 F oder McDonnell-Douglas MD-11 F überlegen gewesen. Einzig die Antonov An-225 als größtes Flugzeug der Welt hätte einen größeren Frachtraum geboten.

Viel Raum, aber schwach

Doch Volumen ist in der Luftfracht nicht die einzige wichtige Kenngröße. Das zulässige Ladegewicht des A380 F hätte nicht im selben Verhältnis zum Laderaum gestanden. Bei üblichen Luftfrachtgütern wird das Gewichtslimit erreicht, bevor der Frachtraum gefüllt ist. Entweder hätte ein A380 F leichte Fracht transportieren müssen oder wäre nicht ausgelastet gewesen.

Ein Beispiel rechnet das Frachtportal Flexport vor: Eine Boeing 747-400 F hat ein Ladevolumen von 710 Kubikmeter, ein A380 F hätte 1134 Kubikmeter gehabt. Das maximale Startgewicht der Boeing 747 F beträgt 448 Tonnen, beim A380F waren 575 Tonnen geplant. Obwohl ein A380 F etwa ein Drittel mehr Raum gehabt hätte, hätte er nur ein Fünftel mehr Gewicht fliegen können.

Mehr Durst

Das Laden von leichter Last wie medizinischen Hilfsgüter ist in Zeiten von Corona verschmerzbar. Hilfsfrachter sind derzeit eine Notlösung, um auch Verluste zu verringern. Im gewöhnlichen Frachtbetrieb bedeutet leichte Ladung jedoch weniger Erträge. Übliche Kennwerte wie Tonnenkilometer oder Frachtpflichtiges Gewicht beziehen bei der Berechnung von Luftfrachtpreisen mit ein, wie schwer diese ist.

Obwohl der A380 F verhältnismäßig weniger Gewicht hätte laden konnte, wäre das Gesamtgewicht des Fliegers wiederum höher gewesen. Damit steigt auch der Verbrauch eines Flugzeuges. Im Vergleich zu kleineren Frachtfliegern wären die Transportkosten beim A380 F deutlich höher gewesen.

Große Umbaufrachter mit zwei Motoren nehmen zu

Diesen Nachteil würde eine neue Umbauversion des A380 nicht wettmachen. Zudem ist die Konkurrenz durch andere Umbaufrachter groß. Effizientere, umgebaute Boeing 747 sind bereits seit Jahren weit verbreitet und strömen immer noch auf den Gebrauchtmarkt. Und auch zweimotorige Großraumfrachter drängen vermehrt ins Blickfeld.

Mit umgerbauten Boeing 777 von IAI kommen etwa bald ein zweistrahliger Großraumfrachter auf den Markt der Gebrauchtfrachter, der bereits fabrikneue als Frachter beliebt ist. Bereits unter den Passagierfliegern verdarben die verbrauchsarmen Typen mit zwei Motoren dem vierstrahligen Airbus A380 das Geschäft. Dies dürfte bei langen Frachtflügen nicht anders sein.



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