Übernächstes Jahr stellt Airbus die Produktion des A380 ein. Der europäische Flugzeugbauer war sich zwar während der Entwicklung des Superjumbos sicher, dass das Flugzeug «kein Volumengeschäft mit hohen Stückzahlen sein werde.» Doch die Orderzahlen blieben weit hinter den Erwartungen zurück, der Auftragsbestand wurde zunehmend dünner. Nachdem Emirates 39 noch ausstehende Exemplare abbestellte, kam das endgültige Aus für den A380.
Vergebens versuchte Airbus im vergangenen Jahr, das zum Sorgenkind gewordene Prestigeflugzeug attraktiver zu machen. Mit der leicht modifizierten Variante «A380 Plus» sollte der XL-Jet unter anderem mithilfe von Winglets und engerer Bestuhlung attraktiver werden. Doch auch mithilfe des Updates konnte sich der Riesenflieger nicht gegen leichtere und sparsamere Zweistrahler wie Boeings 787 oder den hauseigenen A350 behaupten, welche dem A380 das Leben schwer machten. Dabei ist der A380 Plus nicht die erste erdachte Abwandlung des Airbus A380 gewesen, der nur in der Standardversion A380-800 zur Wirklichkeit geworden ist.
Bis zu 900 Passagiere
Bereits als Airbus den A380 zur Jahrtausendwende konzipierte, plante der Hersteller auch eine gestreckte Variante des jetzigen Superjumbos. Der in der Branche bereits zum A380-900 ernannte Flieger war dabei eine Fortsetzung des Ansatzes, den Airbus mit dem A380 generell verfolgte: Auf immer voller werdenden Flughäfen können Fluggesellschaften nur noch Kapazitäten gewinnen, indem sie ihre Passagiere in immer größeren Flugzeugen von Drehkreuz zu Drehkreuz fliegen - so die damalige Annahme von Airbus.
Eine Verlängerung von etwa 6,4 Metern sollte es ermöglichen, mit 650 Passagieren in einer Drei-Klassen-Bestuhlung bis zu 100 mehr Fluggäste als im normalen A380 mitnehmen zu können. In einer reinen Economy-Bestuhlung hätten bis zu 900 Passagiere in dem Stretch-A380 Platz finden sollen. Noch im Jahr 2012 malte sich der damalige A380-Programmchef Richard Carcaillet gute Chancen für den gestreckten A380 aus.
Airbus legte Flügel vorsorglich groß aus
Die technische Umsetzung eines Airbus A380-900 wäre kein Problem gewesen. «Die Flügel des A380 sind für einen wesentlich größeren Flieger entworfen worden», verriet einst der ehemalige Airbus-Vizepräsident Tom Williams. Für eine Stretch-Version hätte lediglich der Rumpf gestreckt werden müssen – eine übliche und kostengünstige Methode, mit der viele Hersteller ohne Komplikationen größere Versionen eines Verkehrsflugzeuges auf den Markt bringen.
Bei zweistrahligen Langstreckenfliegern wie Boeings 787 Dreamliner oder dem Airbus A350 mündeten die großzügig geplanten Flügel in Stretch-Versionen. Das Ergebnis: Die Boeing 787-10 oder der A350-1000. Während die gestreckte Boeing 787 auf dieselben Flügel wie die kürzeren Versionen 787-8 und 787-9 setzt, mussten die Ingenieure für den bisher längsten A350 die Flügelfläche nur wenig vergrößern – technisch kein Problem, mit dem überschüssigen Gewicht kommen die kürzeren Varianten der Zweistrahler gut klar.
Pläne für einen A380-900 sollen bei Airbus schon konkret gewesen sein. Dass der Flugzeughersteller 2012 die Version nochmal aus der Schublade holte, könnte aber durchaus auch als Rettungsmaßnahme für den A380 zu verstehen sein. Denn schon damals drosselte Airbus die Produktion des Riesenfliegers, weil dessen Auftragsbuch immer dünner wurde.
20 Bestellungen und 20 Optionen
Doch nicht nur im Passagierbetrieb erhoffte sich Airbus viel vom Superjumbo. Mit dem Airbus A380F sah der Hersteller vor, den Riesenflieger auch als Frachter zu bauen. Bestellungen hatte Airbus für den geplanten XL-Frachter bereits in der Tasche.
Unter den Logos der Erstbetreiber, die zum Jungfernflug am Rumpf des ersten Prototypen prangten, befanden sich auch Fedex und UPS. Die beiden Logistikriesen aus den Vereinigten Staaten hatten für ihre Frachtleger je zehn Exemplare des A380F bestellt, sowie sich je 10 weitere Optionen gesichert. Von den Superfrachtern versprachen sich beide Paketdienste vor allem einen großen Zuwachs an Kapazitäten.
Zweimal MD-11 gleich ein A380F
Auf drei Ladeebenen hätte der A380F seine Fracht verteilen sollen. Darauf hätten rund 1130 Kubikmeter oder 150 Tonnen Fracht Platz gefunden. Laut UPS wäre dies fast die doppelte Lademenge einer MD-11F gewesen. Weil Airbus zudem eine Reichweite von 11.000 Kilometern versprach, erhofften sich die Paketdienste auch neue Möglichkeiten in Sachen Streckennetz: «Wir werden mit dem A380 direkt von Paris nach Asien fliegen können. Das können wir heute noch nicht» freute sich der damalige Fedex-Chef.
Doch die Fertigung der ersten A380 hatte mit Pannen zu kämpfen, als Folge dessen rückten auch die Auslieferungstermine der A380F um bis zu vier Jahre nach hinten. Zuerst verlor Fedex die Geduld und stornierte 2006 ihre Bestellungen. Als Ersatz orderte die Gesellschaft damals beim Konkurrenten Boeing 15 zweistrahlige Frachter vom Typ Boeing 777F.
Beide Kunden sprangen ab
Wenige Monate später annullierte auch UPS die Bestellung. Damals wurde eine Wiederaufnahme des Frachter-Programms für 2015 genannt.
Doch seitdem ist es um den Frachter ähnlich still geblieben wie um die Stretch-Version des Riesenflieges. Mit dem beschlossenen Programmende des A380 ist auch ziemlich sicher, dass das so bleibt.
Die A380, die Papiertiger blieben
Airbus A380F: Wegen Verspätungen wieder auf Eis gelegt.
