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Architektur und Design

Was macht einen guten Flughafen aus?

SOM ist eines der führenden Architekturunternehmen der Welt und baut viele große Flughäfen. Auf was achten die Experten des New Yorker Traditionshauses? Im Interview geben sie Auskunft.

Wenn Sie als Passagier durch einen Flughafen schreiten, was macht Sie da zufrieden?
Derek A. R.
 Moore*: Klarheit. Wenn ich das Gefühl habe, dass ich mich am Flughafen frei bewegen kann, dann bin ich zufrieden. Ich mag es nicht, wenn ich behindert werde, sei es visuell oder durch einen gewissen Prozess.
Roger Duffy**: Wenn ich intuitiv weiß, wohin ich als nächstes gehen muss. Viele neue Flughäfen sind extrem groß, und überall sind viele Menschen. Wenn ich als Passagier da durchkomme, ohne in eine Stressphase zu geraten, dann bin ich zufrieden.

Dann müssen sie aber oft unzufrieden sein.
Duffy: Ja, es gibt leider viele schlechte Beispiele auf der Welt – sowohl unter den kleineren als auch den größeren Flughäfen. Ich erinnere mich beispielsweise an Bangkok Suvarnabhumi. Das ist der blanke Horror. Man hat das Gefühl, ständig durch unterirdische Versorgungstunnels zu schreiten.

Es besser zu machen ist aber gar nicht so einfach. Es gibt viele Einschränkungen – vom Gesetz her, vonseiten der Flughafenbetreiber oder auch von den Fluggesellschaften.
Moore: Das stimmt, man muss sich immer im klaren darüber sein, was sich ändern lässt und was nicht. Innerhalb dieses Spielraums gibt es aber Gestaltungsmöglichkeiten. Zum Beispiel beim Check-in, einem zentralen Bestandteil jedes Flughafens. Wir achten darauf, dass die Inseln mit den Schaltern nicht zu undurchsichtigen Wänden werden. Die Passagiere sollen durch sie hindurchschauen können, damit sie wissen, was dahinter kommt. Orientierung ist wichtig für die Reisenden.

Das klingt logisch. warum gibt es denn immer noch so viele Flughäfen, die nicht so funktionieren?
Moore: Manche Hindernisse sind unüberwindbar. Leider wiegt die Historie oft schwer. Früher wollten die Fluggesellschaften alle möglichst viele Büros gleich im Terminal haben. Dadurch entstand oft eine solide Mauer zwischen Eingang und Vorfeld, durch die man nicht hindurchschauen kann und die sich nicht groß verändern lässt.

Altlasten sind das eine, Budgetbeschränkungen das andere. Wie oft kämpfen Sie damit?
Moore: Budgetänderungen sind normal. die meisten Projekte erstrecken sich über eine so lange Zeit, dass sie verschiedene Wirtschaftszyklen durchlaufen. Darum haben wir damit bei fast jedem Projekt zu tun. Der beste Weg, um zu sparen, ist, die Grundfläche zu verringern. Beim neuen Terminal 2 in Mumbai nahmen wir beispielsweise in der Länge vier Meter und in der Breite zwei Meter weg. Das ist wenig, bringt aber kostentechnisch viel. Insgesamt wirkte das Terminal immer noch großzügig, aber die Baukosten wurden deutlich reduziert.

Und wo darf man nicht sparen?
Moore: Bei den Dingen, die der Passagier berührt und anschaut. Es lohnt sich nie, den Ausbaustandard zu senken, indem etwa billigere Materialien verwendet werden. Diese Dinge machen
 in der Endabrechnung so wenig aus. Aber sie sind
 sehr wichtig. Da zu sparen, rächt sich immer.

Flughäfen werden immer größer – Dubai, Peking, Mexiko-Stadt … Gibt es eine natürliche Grenze für die Größe?
Duffy: Die Größe des Flughafens ist nicht entscheidend. Es gibt eher eine Grenze für einzelne Terminals. Ich denke, dass bei 50 bis 60 Millionen Passagieren pro Jahr Schluss ist. Danach wird es einfach zu unübersichtlich.

Solche Mega-Airports müssen wachsen können. Wie schafft man die Modularität, die künftige Erweiterungen zulässt?
Duffy: Die Entwicklung vorherzusehen, ist schon ein wenig, wie in einer Kristallkugel zu lesen. Viele Veränderungen sind schwierig im Voraus zu ahnen. So war etwa nicht absehbar, dass sich die Sicherheitskontrollen durch die Ereignisse vom 11. September 2001 so verändern würden. Oder dass Ladenflächen so zentral für Flughäfen würden. Aber man sollte gewisse Dinge sicherstellen, damit die Anlage flexibel bleibt. Jede fixe und komplizierte Struktur ist später schwierig umzugestalten.
Moore: Ein wichtiger Punkt ist auch, dass man die Flugzeugstandplätze nicht zu klein plant. Sie sollten ausbaubar sein und nicht auf bestimmte Flugzeugtypen beschränkt, denn die populären Modelle wechseln. Zudem gibt es technische Änderungen. Als die Winglets aufkamen, waren für den Airbus A320 und die Boeing 737 plötzlich auf beiden Seiten anderthalb Meter mehr Platz notwendig.

In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie einige SOM-Projekte.

* Derek A. R. Moore studierte Architektur an der Columbia University und Kunstgeschichte am Amherst College und an der New York University. Zu seinen wichtigsten Projekten als Director bei SOM in New York gehört das Terminal 2 des Chhatrapati Shivaji International Airport in Mumbai.

** Roger Duffy studierte Architektur an der Carnegie-Mellon University und ist heute Design Partner bei SOM in New York. Er arbeitete mit Moore am Terminal 2 des Chhatrapati Shivaji International Airport in Mumbai mit.

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Dieses Interview ist eine verkürzte Fassung eines Gespräches, das im Buch «Faszination Flughafen – Die schönsten Airports und ihre Geschichten» abgedruckt ist. Es stellt auf 196 Seiten die 21 auserlesenen Flughäfen auf der ganzen Welt eingehend vor. Sie erfahren darin etwas zu Geschichte, Architektur und auch Betrieb. Ergänzende Interviews mit Architekten, einem DJ, einer vielfliegenden Olympiasiegerin, Managern sowie Hintergrundgeschichten zu Visionen oder Umnutzungen und vieles mehr runden das Angebot zusammen mit den vielen Abbildungen im Buch ab.

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