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Neuentwicklung

Boeing steckt im Dilemma zwischen 797 und 737-Nachfolger

Die Corona-Krise und das Debakel um die 737 Max setzen Boeing zu. Dennoch müsste der Hersteller eine Antwort auf den Airbus A321 XLR finden. Leichter gesagt als getan.

aeroTELEGRAPH

Boeing 787 Dreamliner: Dahinter steckte eine richtige Prognose.

Anfang der Nullerjahre gingen Airbus und Boeing eine Art Wette ein. Der europäische Flugzeugbauer baute den A380. Er glaubte, dass Fluggesellschaften ihre Passagiere zunehmend in großen Scharen über Drehkreuze befördern werden. In den USA spekulierte der Konkurrent hingegen auf einen anderen Trend.

Der kleinere und hochmoderne Dreamliner sollte es Fluglinien ermöglichen, Langstreckenziele direkt miteinander zu verbinden –  anstatt über Drehkreuze. Mit dieser Annahme lag Boeing richtig. Airbus besiegelte vergangenes Jahr das  Produktionsende des A380. Und erste Betreiber flotten ihre Superjumbos bereits wieder aus oder planen dies.

Kleinerer Dreamliner

Für die 787 zahlte Boeing allerdings einen hohen Einsatz. Mit mehr als 30 Milliarden Dollar überstiegen die Entwicklungskosten das geplante Budget um ein Vielfaches. Auch technische Probleme plagten den Dreamliner – mitunter bis heute. Dennoch ist er mit mehr als 1500 Bestellungen ein Verkaufserfolg.

An den Erfolg wollte Boeing in den vergangenen Jahren anknüpfen. Mit dem New Middle of the Market Airplane NMA, in der Branche längst inoffiziell 797 getauft, dachte der Hersteller lange über eine Neuentwicklung nach, die eine Art kleinerer Dreamliner werden sollte. Mit Airlines und Zulieferern tauschte sich Boeing bereits über Anforderungen aus.

Aus anderer Richtung

Die Boeing NMA-6X sollte etwa 225 Sitze fassen und eine Reichweite von 9300 Kilometern aufweisen. Die größere Variante NMA-7X sollte 275 Plätze und 8300 Kilometer Reichweite bieten. Konkurrent Airbus geriet unter Zugzwang. Jedoch näherte er sich aus anderer Richtung dem NMA an.

Mit dem A321 LR und XLR frisierte Airbus einen Kurz- und Mittelstreckenflieger zum kleinen Langstreckenflugzeug. 220 Passagiere können an Bord des A321 XLR 8700 Kilometer weit fliegen. Damit landete der europäische Konzern einen Erfolg.

Airbus will bei Neustart punkten

Während Boeing noch über einen Programmstart grübelte, konnte Airbus bei der Präsentation des A321 XLR im vergangenen Jahr bereits 24 Kunden für das neue Flugzeug vorzeigen. Derweil liegen die Bestellungen bei über 450 Exemplaren, wobei es sich bei einigen um umgewandelte Orders anderer A320-Versionen handelt.

Inmitten der Corona-Krise forcieren die Europäer das Projekt sogar, da die Auslastungen der Airlines sinken. Mit dem kleinen Langstreckenflieger soll Fluglinien ein effizienterer Neustart gelingen, so die Überlegung des Herstellers. Bei Boeing ist es um das NMA derweil still geworden.

Neue 737 ist nötig

Im Februar erklärte Boeing, bisherige Pläne für das Flugzeug verworfen zu haben und bei der Entwicklung einer 797 nochmals neu zu beginnen. Damals steckte der Konzern nach den zwei Abstürzen von Boeing 737 Max bereits tief in der Krise. Es war klar, dass sich das Flugzeug auch nicht weiter mit technischen Anpassungen modernisieren lässt. Auch ein Nachfolger für die 737 wird deshalb nötig.

Für Boeing ist dies ein Dilemma. Eine Entwicklung von 737-Nachfolger und 797 zugleich ist teuer. Etwa ein Mal pro Jahrzehnt wagten sich Airbus und Boeing bislang an kostspielige Entwicklungen vollkommen neuer Modellreihen. Zusätzlich zur Krise um die 737 Max setzt aktuell auch die Corona-Krise Boeing schwer zu.

Airbus plant bereits Nachfolger

Im Juli erklärte Boeing-Chef David Calhoun, dass die Entwicklung eines NMA vorerst auf Eis gelegt ist. In absehbarer Zeit soll kein neues Flugzeug entwickelt werden, sagte er. Laut ihm sei es derzeit zu früh für eine Entscheidung, ob Boeing ein neues Flugzeug bauen sollte.

Doch die Zeit drängt. Für Airbus und Boeing sind die A320 und 737 sehr wichtige Umsatzquellen. Bereits im vergangenen Jahr wurde bekannt, dass in Europa die Entwicklung eines A320-Nachfolgers vorangetrieben wird. Bis 2030 möchte Airbus ein neu entwickelten Kurz- und Mittelstreckenflugzeug auf den Markt bringen.

Staatliche Hilfen

Befeuert werden diese Pläne auch von staatlicher Seite. Mit etwa 15 Milliarden Euro stützt derzeit Frankreich seine Luftfahrtindustrie. Teile dieser Gelder sind für Forschung an neuen Antrieben vorgesehen. Das Land erhofft sich dadurch auch, dass Airbus bis 2035 einen A320-Nachfolger mit «innovativen Antriebssystem» entwickelt.

Airbus begrüßte den Schritt und teilte mit, das erste «emissionsfreie» kommerzielle Transportflugzeug entwickeln zu wollen.



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