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Boeing beginnt bei NMA von vorne

Boeing braucht einen Nachfolger für die 737 und bei der 797 will der Konzern ganz von vorne anfangen. Schon einmal gab es Pläne für eine gemeinsame Entwicklung von zwei Jets.

aeroTELEGRAPH

Cockpit einer Boeing 737: Wie sieht die Flugsteuerung im Nachfolgemodell aus?

Im Jahr 1967 brachten die Beatles ihr Album Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band heraus, in Südamerika wurde der Guerillaführer Che Guevara hingerichtet und in den USA hob die Boeing 737 zu ihrem Erstflug ab. Der amerikanische Flugzeugbauer entwickelte seinen Kurz- und Mittelstreckenjet in den folgenden Jahrzehnten immer weiter und die heutige 737 Max ist – nach Original, Classic und New Generation – die vierte Generation der Boeing 737.

Dennoch: Im Kern handelt es sich um ein mehr als 50 Jahre altes Flugzeug. Anfang 2011 sah es bereits so aus, als sei das Ende der 737 eingeläutet. Boeings damaliger Chef Jim McNerney sagte, man tendiere dazu, ein ganz neues Flugzeug als Nachfolger zu entwickeln, anstatt die 737 mit neuen Triebwerken aufzurüsten.

Entwicklung des NMA beginnt von vorne

Doch Konkurrent Airbus machte Druck mit Plänen für den spritsparenden Airbus A320 Neo und umgarnte damit den Boeing-Großkunden American Airlines. Der bestellte prompt. Und so präsentierte Boeing ein halbes Jahr später doch den alten Flieger mit einem neuen, sparsameren Triebwerk. Die 737 Max war geboren.

Nach zwei Abstürzen 2018 und 2019 und dem folgenden Grounding hat die 737 Max Boeing in eine Krise gestürzt. Und auch wenn der Flugzeugbauer vorerst alles daran setzt, dass die Max wieder fliegen darf: Früher oder später braucht er einen Nachfolger für die 737.

Flugsteuerung steht im Mittelpunkt

Der Hersteller hat derweil noch eine weitere Neuentwicklung vor der Brust. Seit Jahren überlegt er, ein New Middle of the Market Airplane NMA zu entwickeln. Zuletzt wurde die Entscheidung für oder gegen das neue Modell aber aufgeschoben. Und nun zieht sie sich noch weiter hin. Der neue Boeing-Chef David Calhoun erklärte Ende Januar, man werde dabei von vorne beginnen.

Ursprünglich waren zwei Versionen des Jets mit dem Branchen-Spitznamen 797 anvisiert. Die kleinere NMA-6X mit etwa 225 Sitzen und einer Reichweite von circa 9300 Kilometern. Und die 7X mit 275 Plätzen und 8300 Kilometern Reichweite.

Lernen für beide Flieger

Calhoun erklärte nun, die Entwicklung des NMA müsste sich zuerst um die Flugsteuerung drehen und darum, wie die Piloten damit interagieren. Darauf aufbauend werde man weitere Entscheidungen über die Konstruktion des Fliegers treffen. Es gehe darum, einen Flieger für die Marktbedürfnisse der Zukunft zu entwickeln, so Boeing.

Das erinnert zum einen an Berichte, laut denen einige Kunden sich für die Zukunft ein NMA wünschen, das von nur einem Piloten gesteuert werden kann. Zum anderen sind die Flugsteuerung und die Interaktion der Piloten mit ihr zurzeit die Kernthemen auf dem Weg zur Wiederzulassung der 737 Max. Was Boeing dabei lernt, wird nicht nur in die Entwicklung des 737-Nachfolgers einfließen, sondern auch in den Neuentwurf des NMA.

Rückschau auf alte Pläne

Tatsächlich hat Boeing um das Jahr 2014 herum schon einmal den Plan gehabt, zwei neue Flugzeuge zusammen zu entwickeln: ein sogenanntes New Single Aisle NSA als Nachfolger für die 737 und ein New Light Twin NLT als Nachfolger der 757. Der NLT mit zwei Gängen sollte Platz für 200 bis 240 Sitze bieten, denkbar etwa in einer 2-2-2 Konfiguration.

Es scheint nicht unmöglich, dass Boeing zwei Flugzeuge zusammen entwickelt, den 737-Nachfolger und einen verhältnismäßig kleinen Flieger mit zwei Gängen. Das ist schon einmal gelungen. In den 1980er-Jahren entwickelte der Flugzeugbauer mit der 757 einen Jet mit einem, und mit der 767 einen mit zwei Gängen. Doch die Cockpits sind identisch, ebenso eine Reihe anderer Elemente.

Embraer könnte helfen

Zudem steht der Konzern vor der Übernahme von Embraer. Der brasilianische Flugzeugbauer gilt in der Branche als führend bei der schnellen und pünktlichen Entwicklung von Flugzeugen. Zudem ist Boeing von der die Entwicklung unterstützenden Software Embraers beeindruckt.

Eine wichtige Frage ist, in welchem Zeitrahmen Boeing plant. Derzeit sind zwar vor allem die reichweitenstarken A321-Varianten LR und XRL von Airbus die Herausforderer, denen der US-Hersteller nicht viel entgegensetzen kann. Vielleicht entscheidet sich Boeing aber auch, nach dem Ende des Groundings mit den verschiedenen Varianten der 737 Max diesen Konkurrenzkampf anzutreten. Neue Entwicklungen könnten dann darauf abzielen, die Nase vorne zu haben im Duell mit einem neuen Airbus-Modell, das ab 2030 erwartet wird.



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