Der 20. Januar 1974 ist ein bedeutender Tag in der Militärluftfahrt: Bei einem Hochgeschwindigkeits-Rollversuch geriet der Prototyp der YF-16 von General Dynamics außer Kontrolle. Testpilot Phil Oestricher entschied sich, abzuheben – und absolvierte damit den ungeplanten Erstflug. Der offizielle Erstflug folgte am 2. Februar. Die F-16 wurde zu einem der prägendsten Vertreter jener Flugzeuggeneration, die später als vierte Generation bezeichnet wurde: wendige Mehrzweckkampfflugzeuge mit Fly-by-Wire, moderner Avionik und leistungsfähigen Luft-Luft- und Luft-Boden-Waffen.
Heute heißt das Mehrzweckkampfflugzeug Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, denn der Rüstungskonzern Lockheed kaufte die Sparte von General Dynamics 1993. 2800 Exemplare sind bis heute für die US Air Force und in 28 weiteren Staaten im Einsatz. Dazu zählen auch «Frontstaaten» wie Ägypten, Israel, Pakistan, die Ukraine und der Golfstaat VAE.
Willkommen im Rafale-Club
Der Jet mit seiner bündigen Rumpf-Flächen-Übergangskonstruktion wird wohl noch mehrere Jahrzehnte fliegen. Genau wie seine Mitbewerber der viereinhalbten Generation, Dassault Rafale und Saab JAS 39 Gripen, sowie – wenn auch mit einem anderen Einsatzprofil – die Mikoyan-Gurevich Mig-31 (Nato-Code: Foxhound).
Auf die Dassault Rafale setzen neben Frankreich, wo sie wohl noch bis 2060 fliegen wird, auch Katar, Kroatien und Indonesien. 2024 hieß Frankreichs Präsident Emmanuel Macron Serbien im Rafale-Club willkommen. Der Greif – so die Bedeutung des schwedischen Wortes Gripen – hat als Vertreter der viereinhalbten Generation seit seinem Erstflug 1988 Abnehmer in Südamerika und Südostasien gefunden. 4,5. Generation heißt: Die Saab Gripen kann Informationen über Datenlinks mit anderen Flugzeugen und Bodensystemen austauschen und verfügt über AESA-Radar und moderne elektronische Kampfführung. Die Mig-31 als spezieller Langstrecken-Abfangjäger der vierten Generation fliegt heute nur noch in Russland.
Der Sieg hat viele Väter
Das Duracell-Dasein der genannten Jäger hat viele Väter. Die Viertklässler sind selbst in ihren modernsten Versionen günstiger und erlauben so größere Flotten und mehr Flugstunden – selbst bei hohen Kerosinpreisen. Aufgrund ihrer jahrzehntelangen Einsatzstunden rund um den Erdball gelten sie als kampferprobt, verfeinert und verbessert. Erfahrene Piloten können ihre praktische Einsatzerfahrung, die kein Simulator ersetzen kann, an junge Flugzeugführer weitergeben. Ersatzteile, Wartung, Pilotentraining und Infrastruktur sind vorhanden. Bei neuen Systemen der 5. und 6. Generation sind diese Strukturen freilich jünger, wesentlich komplexer und teurer.
Eine F-16 kostet in modernen Versionen grob bis zu 80 Millionen Dollar, der Stealthfighter Lockheed Martin F-35A Lightning II rund 90 Millionen Dollar. Noch deutlicher wird die Differenz bei Betriebs- und Wartungskosten. Je nach Berechnungsmethode werden für die F-35A Flugstundenkosten von mehreren Zehntausend Dollar genannt – deutlich mehr als bei einer Gripen. Gerade für Schwellenländer und Energieimporteure unter ihnen sind überschaubare Kosten entscheidend. Zudem kann die Gripen von provisorischen, vergleichsweise kurzen Straßenpisten aus operieren – ein Vorteil gegenüber der F-35A oder dem türkischen Tarnkappenjäger Tai TF Kaan, die nicht für solche extrem kurzen Behelfsflugplätze ausgelegt sind.
Vor Niederlagen nicht gefeit
Ein weiterer Vorteil: Einige Jets der vierten Generation können eine enorme externe Waffenlast tragen. Das ist insbesondere bei Missionen wichtig, bei denen die Tarnkappe nicht entscheidend ist, etwa in einem asymmetrischen Gefecht gegen Terroristen und Aufständische. Die Bewaffnung ist austauschbarer als bei einem Stealthfighter, der Luft-Boden- und Luft-Luft-Raketen versteckt mit sich führt, um dem feindlichen Radar kein Reflexionsziel zu bieten – obgleich auch Tarnkappenjets extern mit Waffen bestückt werden können, wenn Stealth weniger wichtig ist.
Die Falcons, Gripens, Rafales und Migs wurden ständig modernisiert – beispielsweise durch Datenlinks, Sensoren und Software. Moderne Varianten wie die F-16 Block 70/72, Rafale F3R/F4 und Gripen E verfügen über AESA-Radare. Bei einem klassischen Radar wird der Radarstrahl mechanisch bewegt – die Antenne dreht oder schwenkt. Bei einem AESA-Radar wird der Strahl dagegen elektronisch gelenkt.
Mensch über Maschine
Das Prinzip der Nachrüstung ist vergleichbar mit einem Oldtimer-Restomod: Die Karosserie bleibt die gleiche, aber Motor, Bremsen und Lenkung werden überholt. Ansonsten würde sich der Oldtimer schleichend in einen «Frankenstein» verwandeln – so nennen die Touristen auf Kuba die alten US-Straßenkreuzer, die bis heute klappernd durch die Straßen Havannas geistern. Gerade die F-16 gilt in US-Militärkreisen als ausgesprochen «pilotenfreundlich» – aufgrund ihres Blasencockpits, das eine sehr gute Rundumsicht bietet, ihrer agilen Steuerung und der Fähigkeit, sogar unter sehr lautem Knattern in der Luft zu «bremsen», wie an der Dubai Airshow oft eindrucksvoll demonstriert wurde. Laut dem Airman Magazine stand bei der Konstruktion der F-16 der Pilot im Zentrum.
Lockheed-Martin-Testpilotin Monessa Balzhiser sagt in einem Statement auf der Firmenhomepage, dass sie selbst nach 1800 Flugstunden mit der F-16, die sie seit 2006 fliegt, noch immer begeistert von der Wendigkeit des Fluggeräts sei. Doch auch ein bewährter Jet ist vor Verlusten nicht gefeit. Im Golfkrieg 1991 gingen zehn US-amerikanische Viper verloren – so nennt die Air Force den Jet. Einige wurden durch irakische Luftabwehr abgeschossen, andere fielen durch Unfälle aus. Seit Beginn des ukrainischen F-16-Einsatzes vor zwei Jahren gingen mehrere Maschinen verloren. Bei den Verlusten waren sowohl Abstürze als auch Kampfhandlungen beteiligt; nicht alle Verluste wurden durch gegnerisches Feuer verursacht. Am 12. August crashte eine türkische F-16, der Pilot überlebte dank des Schleudersitzes.
Lange noch kein altes Eisen
Auch die Saab Gripen erhält von Piloten viel Lob für ihre einfache Handhabung und die «Arbeitsentlastung»: Die Besatzung kann sich auf den Gegner fokussieren. Ihren ersten Kampfeinsatz erlebte die Gripen 2011 über Libyen, wo schwedische JAS 39 vor allem Aufklärungsmissionen für die Nato-geführte Operation Unified Protector flogen.
Seitdem hat Saab mit Brasilien und nun auch der Ukraine neue Kunden gewonnen; bestehende Kunden wie Thailand und Ungarn haben weitere Gripen bestellt. Die Wartung gilt als einfach und kommt mit deutlich weniger Infrastruktur aus als eine F-35. Im Mai bestellte die Ukraine 20 Exemplare, wobei Stockholm 16 gebrauchte Versionen dem osteuropäischen Frontstaat schenken wird.
Wenn es die Tarnkappeneigenschaft nicht zwingend braucht
Die vierte Generation zählt daher noch lange nicht zum alten Eisen. Im Gegenteil: F-16, Rafale und Gripen werden auf absehbare Zeit einen erheblichen Teil der weltweiten Kampfflugzeugflotten stellen. Ihre geringeren Betriebs- und Wartungskosten ermöglichen es Staaten, größere Stückzahlen zu unterhalten und mehr Flugstunden zu absolvieren. Und gerade in Konflikten, in denen die Tarnkappeneigenschaft nicht zwingend erforderlich ist, können sie ihre große externe Waffenlast ausspielen.
Die neueste F-16-Version Block 70/72 verfügt über das APG-83-AESA-Radar von Northrop Grumman. Der Hersteller bezeichnet es als «5th Generation Fighter Radar Capability for the 4th Gen Aircraft» und verweist dabei auf die technologische Verwandtschaft mit den AESA-Radaren der Lockheed Martin F-22A Raptor und F-35.
Miles and More
Als der YF-16 1974 erstmals abhob, konnte niemand ahnen, dass aus dem kleinen Lightweight Fighter eines der langlebigsten Kampfflugzeugprogramme der Geschichte werden würde – mit Maschinen, die möglicherweise noch in den 2050er-Jahren fliegen. Mehr als ein Dreivierteljahrhundert läge dann zwischen dem ersten Abheben des YF-16 und den letzten Einsatzjahren seiner Nachfahren.
F-16, Rafale und Gripen sind deshalb kein Altmetall. Sie zeigen vielmehr, wie lange ein gutes Kampfflugzeug durch kontinuierliche Modernisierung relevant bleiben kann. Während längst eine neue Generation von Tarnkappenjets am Himmel steht, fliegen die vermeintlichen Oldtimer einfach weiter.
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