Die Boeing 787-9 selbst waren bereit zur Auslieferung, doch es fehlte etwas: die Zulassung für die Business-Class-Sitze in Lufthansas neuer Allegris-Kabine. So wurde nichts aus dem Plan, schon 2024 bis zu 15 Dreamliner mit der neuen Kabine einzuflotten. Denn die Zertifizierung der unterschiedlichen Sitze von Hersteller Collins Aerospace durch die amerikanische Behörde FAA zog sich immer weiter in die Länge.
Erster Aircraft Seat Certification Executive Summit in Köln
Die Branche und die Behörden arbeiten nun daran, dass solche Fälle künftig nicht mehr auftreten. So veranstalteten am 26. Februar 2026 die europäische Luftfahrtbehörde Easa und die FAA im Easa-Hauptquartier in Köln erstmals ein Gipfeltreffen namens Aircraft Seat Certification Executive Summit. Vertreterinnen und Vertreter von Sitzherstellern und von Airlines waren anwesend, doch viel drang danach zunächst nicht nach außen.
Im Gespräch mit aeroTELEGRAPH sagte Mark Hiller, Chef des Sitzherstellers Recaro, kürzlich aber: «Es ging um den Ramp-up, um Verzögerungen, darum, was man tun kann, und um einen Ausblick.» Die Fluggesellschaften hätten klargemacht, dass ihnen bei der Kabine Differenzierung wichtig sei und nicht Standardisierung. «Es wurde klar, dass das Thema sich nicht von alleine löst, dass wir nicht einfach abwarten können, sondern dass die Kapazität erhöht werden muss», so Hiller. Die Behörden würden nun ihre Kapazitäten erhöhen.
Easa: «Regulatorische Harmonisierung vorantreiben»
Die Easa erklärt, sie habe im Rahmen des Gipfels angekündigt, ihr Expertenteam bis zum Sommer 2026 personell aufzustocken. Zudem gehe «es nicht lediglich um eine Kapazitätserweiterung, sondern auch darum, die regulatorische Harmonisierung in diesem Bereich voranzutreiben, regulatorische Anforderungen präziser zu definieren und die Zusammenarbeit durch spezifische Branchenforen zu intensivieren», so ein Easa-Sprecher zu aeroTELEGRAPH. Ziel sei es, Lösungen zu finden, um Verzögerungen zu minimieren - jedoch stets unter der Prämisse, dass die Sicherheit «der oberste Leitstern» sei.
Die Bemühungen reichen schon ins vergangene Jahr zurück, wie eine Sprecherin der Luftfahrtbehörde der USA erklärt: «Im Dezember 2025 veranstaltete die FAA das erste Präsenztreffen in Fort Worth, Texas, um die Perspektive der Industrie hinsichtlich jener Faktoren zu verstehen, die zu Verzögerungen bei der Sitzzertifizierung führen können.» Es hätten Vertreter der Sitzhersteller sowie anderer Regulierungsbehörden teilgenommen. «Die Gruppe identifizierte mehrere Problemfelder, die für Verzögerungen verantwortlich sind, und arbeitet nun daran, deren Ursachen sowie mögliche Lösungsansätze zu ermitteln.»
Unreife Sitzentwürfe fallen reihenweise bei den Tests durch
Die Easa hat 2025 zudem die Arbeitsgruppe Easa Seat Task Force ins Leben gerufen. Bei der Easa Certification Conference in Köln am 11. März 2026 gaben die Easa- Abteilungsleiter Nabil Ben Mami und Francesco Maria Caridei ein Update dazu. «Für uns gibt es nicht einen Tag, an dem wir nicht mit Problemen mit Sitzen zu tun haben», sagte Mami zum Einstieg.
Mami zufolge boomt der Sitzmarkt, Airlines würden länger auf Flugzeuge warten und daher häufiger ihre Kabinen neu konfigurieren, besonders in der Business Class. «Damit einher geht eine hohe Nachfrage an uns, diese Sitze zu zertifizieren», so der Easa-Abteilungsleiter. Dabei würden die Zeitpläne knapper. Viele Sitze würden präsentiert, die sich quasi noch in der Entwicklung befänden, und «die fallen einer nach dem anderen im Test durch», so Mami.
Sitz-Task-Force der Easa hat rund 30 Maßnahmen entwickelt
So hat die Sitz-Task-Force insgesamt rund 30 Maßnahmen entwickelt, damit sich die Lage bessert. Unter anderem wird sie zwei zusätzliche Flugversuchsingenieure (im Jargon: Flight Test Engineers) einstellen und ein internes Sitz-Zertifizierungstraining entwickeln. Auch will die Behörde über Workshops mehr mit Fluggesellschaften selber in Kontakt treten.
Was die Vorschriften angeht, wird die Easa bis spätestens zum vierten Quartal 2026 einen Fahrplan erarbeiten. Kurz- und mittelfristig geht es unter anderem darum, das vorhandene Regelwerk besser und flexibler zu nutzen. Langfristig sind auch größere Schritte in der Diskussion, wie Mamis und Carideis Präsentation zeigte - etwa eine Reduzierung der nötigen Tests für die Zertifizierung oder die Nutzung von Simulationen als Nachweismethode.
Wobei die Sitzhersteller nun gefragt sind
Zudem formulierte die Easa auch die Erwartungen an die Industrie. So erwartet die Behörde von den Herstellern unter anderem eine «höhere Designreife vor der Beantragung der Zertifizierung». Zudem sind die Verantwortlichen aufgefordert, frühzeitig mit der Planung zu beginnen und auch ausreichend Zeit für mögliche Wiederholungen von Tests einzuplanen.
Außerdem ermutigt die europäische Behörde die Unternehmen, mehr das umfassende System DOA (Design Organisation Approval) zu nutzen und weniger das AP-DOA (Alternative Procedures to Design Organisation Approval), um mehr Eigenverantwortung zu übernehmen und die Easa zu entlasten. Weiterhin rät die Behörde zu einer engen Koordination mit den Herstellern der Bordunterhaltungssysteme, damit beim Tausch von Bildschirmen nicht viele Tests des gesamtes Sitze erneut durchgeführt werden müssen.
Fundierte Recherchen, Einordnung und Unabhängigkeit: Unsere Fachredaktion kennt die Luftfahrt aus Interviews, Daten und Recherchen vor Ort. Für den Preis eines Kaffees im Monat unterstützen Sie diese Arbeit und lesen aeroTELEGRAPH ohne Werbung. Ihre Unterstützung macht den Unterschied. Jetzt hier klicken und abonnieren
