Noch in der Nacht wurde bei dem beschädigten Dreamliner das Kerosin abgelassen. Anschließend wurde er angehoben und auf eigenen Rädern zum Technik-Gelände geschleppt. Dort führt die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nun Untersuchungen durch. Lufthansa erklärte, dass die Boeing 787-9 nach Abschluss dieser Unfalluntersuchung repariert werden soll. Zu den potenziellen Schäden wollte sich der Konzern bisher nicht äußern. Er verweist auf die laufenden Ermittlungen der BFU.
British-Airways-Vorfall von 2021 liefert Hinweise
Für diesen British-Airways-Vorfall konnte die Ursache später geklärt werden: Das Bugfahrwerk klappte während Wartungsarbeiten ein, da ein Sicherungsstift für das Bugfahrwerk versehentlich an der falschen Stelle eingesetzt worden war. Als das System anschließend getestet wurde, zog sich das Bugfahrwerk ein, die Nase sackte auf den Boden.
Das waren die Schäden beim British-Airways-Dreamliner
Auch wenn der Grund für den Lufthansa-Vorfall noch nicht bekannt ist, sind Schäden und Reparatur bei British Airways interessant: Es wurden die Klappen, die das eingefahrene Bugfahrwerk im Rumpf verdecken, stark in Mitleidenschaft gezogen und teilweise aus ihren Halterungen gerissen. Weil an der zweiten Tür auf der linken Rumpfseite eine Fluggasttreppe stand, wurde die Tür durch das plötzliche Absinken aus der Halterung gerissen.
Auch die vorderen Verkleidungen beider Triebwerke waren kaputt. Weitere Schäden entstanden an einer Klappe des Hauptfahrwerks sowie am Rahmen der vorderen Ladeluke.
Boeing 787 kehrte nach fünf Monaten zurück in den Dienst
Öffentliche Dokumente zu den Reparaturarbeiten gibt es zwar nicht. Klar ist aber, dass British Airways den Dreamliner in London-Heathrow wieder instand gesetzt hat. Die G-ZBJB ist im November 2021, also rund fünf Monate nach dem Vorfall, in den Dienst zurückgekehrt.
Wie in einem solchen Fall vorgegangen wird, hat ein Flugzeugstrukturingenieur vor fünf Jahren für das Portal Aeropeep zusammengefasst: Im ersten Schritt müssen Techniker mit speziellen Messgeräten prüfen, wie groß der Schaden im Inneren des Rumpfes überhaupt ist und wie weit sich die Beschädigungen im Rumpf ziehen. Wenn es zu Schäden an der Struktur gekommen ist, ist ein Austausch nicht einfach.
787-Rümpfe bestehen aus CFK - was Vor- und Nachteile hat
Denn beim Dreamliner besteht der Rumpf aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, kurz CFK. Der macht den Rumpf deutlich leichter als Rümpfe aus Aluminium und hat ein besseres Verhältnis von Gewicht zu Festigkeit. Er macht ihn aber auch deutlich schwieriger zu reparieren. Aluminiumrümpfe bestehen aus einzelnen Paneelen, die inklusive der Struktur dahinter Paneel für Paneel ausgetauscht werden können. Das ist bei CFK schwieriger.
Bei kleinen Schäden kann das Material in sehr flachem Winkel abgeschliffen werden, bevor neue Carbonfaserschichten eingeklebt und ausgehärtet werden - ein Prozess, der dem Ausbessern eines Glasfaser-Bootes ähnelt, jedoch um ein Vielfaches präziser und aufwendiger ist. Etwas größere Schäden lassen sich durch vorgefertigte CFK-Doubler beheben, Carbonfaser-Bauteile, die quasi Reparaturflicken sind. Teils kommt auch Metall zum Einsatz, meist Titan, das auf den Rumpf genietet wird.
Ganze Rumpfteile können ersetzt werden
Bei noch größeren Schäden können Techniker ganze Rumpfabschnitte herausschneiden und durch neue Bauteile aus der laufenden Produktion ersetzen. Der Rumpf der Boeing 787 wird in einzelnen Segmenten gefertigt, sogenannten Barrels, die anschließend zusammengefügt werden, sodass ein Austausch einzelner Abschnitte zumindest theoretisch möglich ist.
Weil der Rumpf innen aber ein komplexes Gerüst aus Quer- und Längsversteifungen trägt, ist ein solcher Eingriff technisch extrem aufwendig und widerspricht der eigentlichen Konstruktionsphilosophie des Flugzeugs. Bei schweren Strukturschäden bleibt er dennoch unter Umständen die einzige Option.
Boeing muss individuelle technische Freigaben erteilen
Auch die inneren Halterungen, an denen das Fahrwerk im Rumpf befestigt war, wurden beim British-Airways-Jet vermutlich beschädigt und mussten ersetzt werden. Hinzu kamen das Bugfahrwerk selbst, die zugehörigen Klappen sowie eine Kabinentür mitsamt Verkabelung.
Schäden dieser Größenordnung liegen außerhalb der Standardverfahren, die Boeing in seinem «Structural Repair Manual» festlegt, weshalb der Hersteller für jeden einzelnen Eingriff eine individuelle technische Freigabe erteilen muss. Das macht Reparaturen dieser Art zu einem aufwendigen Prozess, der schnell mehrere Monate in Anspruch nehmen kann.
Wie lange es bei Lufthansa dauern wird, ist bisher unklar
Ob die Schäden beim Lufthansa-Dreamliner vergleichbar sind, ist nicht bekannt. Lufthansa äußert sich dazu nicht. Es deutet aber vieles darauf hin, dass die D-ABPQ ebenfalls lange ausfallen wird.
Von der Breaking News bis zur Hintergrundanalyse: Unser Team begleitet die Luftfahrt mit Erfahrung und Leidenschaft. Unterstützen Sie unabhängigen Qualitätsjournalismus – für weniger als einen Cappuccino im Monat. Jetzt hier klicken und abonnieren
