Am 27. Juli 2021 war es so weit. Nach Zustimmung der Kartellbehörden und der EU-Kommission übernahm der Finanzinvestor Attestor 51 Prozent von Condor. Die anderen 49 Prozent am Ferienflieger liegen aufgrund der Staatshilfen in der Pandemie beim deutschen Staat beziehungsweise bei der staatlichen Kreditanstalt für Wiederaufbau.
Sobald Condor ihre Kredite bei der KfW zurückgezahlt hat, kann Attestor die übrigen Anteile zu einem festen Preis übernehmen. Dennoch wird die Finanzfirma wohl nicht ewig Eigentümerin bleiben. Zwar gebe es kein festes Enddatum, aber die Strategie sei stets, «am Tiefpunkt eines Zyklus zu investieren und später auf einem geglaubten Höhepunkt vielleicht wieder herauszugehen», so Condor-Chef Peter Gerber in einem Mediengespräch.
«Wo landete die Condor?»
«Wir müssen uns fragen: Was passiert dann?», so Gerber. Denn das Airline-Geschäft sei ein Größengeschäft. «Wenn man zu klein ist, kann man auf Dauer alleine nicht oder nur sehr schwierig überleben.» Ab 2026 will Condor daher bereit sein, «um in einem eventuellen Bieterwettbewerb, oder wenn Interessenten kommen» aus «einer Position der Stärke heraus» zu handeln, sagte der Manager, der die Fluglinie seit Februar leitet.
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Condor-Chef Peter Gerber. Bild: Condor
«Die Frage muss dann irgendwann sein, wo landete Condor?», so der Airline-Chef. «Wird sie Bestandteil eines großen Allianzsystems von jenseits des Atlantiks?», nannte er ein Beispiel, oder gebe es dann womöglich strategische Investoren aus anderen Regionen?
Langstreckenflotte erneuert
In den nächsten drei Jahren will Condor daher zugleich Kundinnen und Kunden mit ihrem Produkt überzeugen und mögliche Investoren mit finanziellem Erfolg. Gerber sieht dabei zwei Vorteile auf Condors Seite: «Zum einen war die Führung vor mir so mutig, in neue Flugzeuge zu investieren mitten in der Pandemie.» Das sei nun ein Wettbewerbsvorteil.
Die Fluggesellschaft hat ihre Langstreckenflotte bereits komplett von alten Boeing 767 auf neue Airbus A330 Neo umgestellt. Kürzlich ist nun auch die Einflottung von Airbus A320 Neo und A321 Neo für die Kurz- und Mittelstrecke gestartet.
Business-Class-Gäste im Fokus
Zum anderen sieht Geber einen Vorteil darin, dass Condor «in zwei Marktnischen unterwegs» ist: dem Geschäft mit Reiseveranstaltern rund ums Mittelmeer und dem auf dem Nordatlantik. Zwar gebe es viele größere Wettbewerber im Transatlantik-Geschäft, doch «mit neuen Flugzeugen und einem guten Produkt können wir da ein bisschen unter dem Schirm mitfliegen», ohne von Größeren als echte Konkurrenz angesehen zu werden.
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Business Class im Airbus A330-900 von Condor. Bild: aeroTELEGRAPH
Um sich noch besser aufzustellen, will Condor in den kommenden Jahren unter anderem ihren Markenauftritt besser auch auf Business-Class-Reisende zuschneiden und bei denen mit ihrem neuen Produkt im A330-900 punkten. Sie möchte auf weitere Partnerschaften setzen, wie zuletzt schon mit Emirates, Flydubai und Westjet. Und sie wird noch vor Ende Juli eine freiwillige Möglichkeit zur Klimakompensation einführen.
Freiwilliger Klimabeitrag kommt
«Wir werden - gestaffelt nach Streckenlänge - die Möglichkeit anbieten, einen Klimabeitrag zu leisten», erklärt Gerber. Das geschieht über nachhaltigen Flugtreibstoff (SAF) sowie über Kompensationsprojekte und ist ab circa 20 Euro möglich. Condor wird den Klimabeitrag so in den Buchungsprozess einbinden, dass Gäste ihn als Sonderleistungen auswählen können.
