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737-Max-Software

Brach Boeing bei der 737 Max ein Tabu?

Wochen vor dem Ethiopian-Unglück präsentierte Boeing eine frühe Version des 737-Max-Softwareupdates. Derweil fragen sich Experten, ob der Flieger einen zusätzlichen Sensor braucht.

Modell der Boeing 737 Max: Wann darf der Jet wieder abheben?

FAA-Chef Daniel Elwell äußert sich am Mittwoch (27. März) vor einem Senatsausschuss zur Boeing 737 Max. Die Zeitung Seattle Times hat das Redemanuskript des Chefs der Luftfahrtbehörde der USA bereits vorher gesehen. Demnach wird Elwell unter anderem erklären, dass Boeing seiner Behörde schon am 21. Januar 2019 eine frühe Version des Softwareupdates für die Flugsteuerung der 737 Max vorlegte – fast sieben Wochen vor dem Absturz einer 737 Max von Ethiopian Airlines.

Seitdem soll das System getestet und weiterentwickelt worden sein. Laut Elwells Redetext führten Ingenieure und Piloten der Federal Aviation Administration  Tests sowohl im Simulator als auch im Flugzeug durch. Eine Sprecherin der Luftfahrtbehörde erklärte, dies sei jedoch bisher nur mit Prototypen und frühen Versionen des Softwareupdates geschehen. Die definitive Version erwarte man erst diese Woche von Boeing.

Testflug zwei Tage nach dem Unglück

Der Flugzeughersteller erklärte in einer Stellungnahme gegenüber der Zeitung, am 7. Februar habe ein Testflug stattgefunden. Dabei sei unter anderem auch eine Aktivierung des umstrittenen Steuerungssystems MCAS getestet worden. Am 12. März, zwei Tage nach dem Ethiopian-Unglück und einen Tag vor dem Grounding der 737 Max, haben Boeing und FAA laut dem Blatt einen weiteren Testflug auf dem Weg zur Zertifizierung durchgeführt.

Im Februar hatte die Zeitung Wall Street Journal berichtet, das Softwareupdate hätte ursprünglich bereits im Januar vorgestellt werden sollen. Unter anderem Unstimmigkeiten zwischen den Experten von Boeing und der FAA hätten aber für Verzögerungen gesorgt. Dabei ging es um das Ausmaß der notwendigen Korrekturen.

Ehemaliger Boeing-Ingenieur überrascht

Gegenüber der Seattle Times zeigt sich derweil ein ehemaliger Boeing-Ingenieur, der auch an der Max gearbeitet hat, überrascht, dass sich das MCAS-System der 737 Max, das einen Strömungsabriss verhindern soll, bisher durch Daten nur eines Sensors aktivieren ließ. Es sei ein «absolutes Tabu», dass eine einzige Quelle ein Versagen auslösen könne.

Laut dem Zwischenbericht zum Lion-Air-Absturz im Oktober 2018 sollen die Daten des linken und des rechten Anstellwinkel-Sensors um mehr als 20 Grad auseinandergelegen haben, da einer der beiden Sensoren defekt war. Das MCAS wurde dennoch aktiviert. Boeings Update soll nun vorsehen, dass das System nicht mehr aktiv wird, wenn die beiden Anstellwinkel-Sensoren Daten liefern, die fünf Grad oder mehr voneinander abweichen.

Dritter Anstellwinkel-Sensor nötig?

Die Frage ist, was dann passiert, wenn einer der Sensoren zu Recht die Gefahr eines Strömungsabrisses anzeigt, während der andere defekt ist und MCAS deaktiviert bleibt. Der ehemalige Ingenieur hält ein System mit drei Sensoren wie beim Boeing-Konkurenten Airbus für die beste Lösung. Dazu bräuchte es aber eine physische Nachrüstung.

Andrew Kornecki, ehemaliger Professor an der Embry-Riddle Aeronautical University, erklärt, Systeme mit einem oder zwei Sensoren seien in Ordnung, solange alle Piloten ausreichend trainiert seien. Wenn er aber ein Flugzeug von Beginn an neu entworfen würde, so Kornecki, würde er dies mit drei Sensoren tun.

Unterschiede zur 737 sollten gering bleiben

Tatsächlich hatte Boeing ursprünglich geplant, ein neues Flugzeug zu entwerfen als Nachfolger für die 737. Doch da Airbus mit dem A320 Neo Druck machte, entschied man sich für die Aufrüstung zur 737 Max. Rick Ludtke, als ehemaliger Boeing-Ingenieur mit dem Cockpit der 737 Max beschäftigt, sagt gegenüber der Zeitung, das Management habe damals darauf bestanden, dass die Unterschiede zur 737 möglichst klein blieben, damit Piloten kein neues Simulatorentraining durchlaufen müssen.

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