MCAS-Update
Was Boeing bei der 737 Max anpasst
Boeing hat die Änderungen an den Systemen der gegroundeten Boeing 737 Max offenbar abgeschlossen. Nun zeichnet sich ab, wie diese aussehen sollen.
737 Max 8: Boeing arbeitet am Comeback.
Boeing plant für Mittwoch (27. März) ein Treffen mit mehr als 200 Piloten, Technikern und Vertretern von Luftfahrtbehörden aus aller Welt. Es findet in Renton bei Seattle statt und das einzige Thema sind die Änderungen an Software und beim Training der gegroundeten Boeing 737 Max. Eine Sprecherin des Flugzeugbauers erklärte, dies sei eines von mehreren Treffen.
Die Neuerungen sind eine Folge der Abstürze von zwei Boeing 737 Max. Von den beiden direkt betroffenen Airlines will Lion Air einen Piloten und einen Ingenieur entsenden, wie ein Manager der Fluglinie gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters sagte. Ethiopian Airlines wird demnach nicht anwesend sein. American Airlines, United Airlines und Southwest Airlines sollen schon am Samstag informiert worden sein.
MCAS wohl auch bei Ethiopian aktiviert
Bei den Neuerungen geht es vor allem um das umstrittene Flugsteuerungssystem Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS. Dieses soll eigentlich einen Strömungsabriss verhindern, indem es die Nase des Fliegers nach unten drückt. Im Falle des Lion-Air-Absturzes besteht der Verdacht, dass ein defekter Anstellwinkel-Sensor das MCAS fälschlicherweise aktivierte. Im Interview mit der Zeitung Wall Street Journal sagte Ethiopian-Chef Tewolde Gebremariam nun, dass er davon ausgeht, dass das System auch beim Absturz in Äthiopien aktiviert war.
Das Blatt berichtet unter Berufung auf Informanten aus Industrie und Regierungskreisen zudem, wie Boeings Änderungen aussehen werden. Das Softwareupdate wird demnach dafür sorgen, dass das MCAS die Nase des Fliegers nur noch einmal und nicht länger als zehn Sekunden nach unten drückt und nicht wieder und wieder wie beim Lion-Air-Unglück.
Sensor-Abgleich soll Aktivierung verhindern
Ebenfalls soll das System sich nicht mehr aktivieren, wenn die beiden Anstellwinkel-Sensoren Daten liefern, die fünf Grad oder mehr voneinander abweichen. Laut dem Zwischenbericht zur Lion-Air-Untersuchung sollen die Daten des linken und des rechten Sensors um mehr als 20 Grad auseinander gelegen haben. Das überarbeitete Pilotentraining soll sich laut dem Bericht darum drehen, wann das MCAS aktiviert wird und wie die Piloten es ausschalten können.