Eigentlich hätte es die 737 Max gar nicht geben sollen. Noch im Januar 2011 sagte Boeings damaliger Chef Jim McNerney, man tendiere dazu, den Kurz- und Mittelstreckenklassiker nicht mit neuen Triebwerken aufzurüsten, sondern ein ganz neues Flugzeug als Nachfolger zu entwickeln. Doch Konkurrent Airbus machte Druck mit Plänen für den spritsparenden Airbus A320 Neo und umgarnte damit auch den Boeing-Großkunden American Airlines.
Im Juli 2011 verkündete die amerikanische Fluggesellschaft schließlich eine Riesenorder über 460 Flugzeuge: 260 Airbus A320, davon die Hälfte A320 Neo, und 200 Boeing 737 - «von denen die Hälfte mit einem neuen, sparsameren Triebwerk ausgestattet sein wird», schrieb die New York Times damals über die Bestellung von American. Die 737 Max war geboren. Und Boeing stand bei dem Flieger von Anfang an unter Zeitdruck.
«Keine vollständige Überprüfung der Dokumente»
Das soll später auch Auswirkungen auf den Zertifizierungsprozess der 737 Max gehabt haben, wie die Zeitung Seattle Times berichtet. Demnach soll die Luftfahrtbehörde der USA zu Beginn einige technische Bewertungen an Boeing ausgelagert, die kritischen Aufgaben aber den eigenen Experten überlassen haben. Ein ehemaliger Ingenieur der Federal Aviation Administration FAA, der an der Max-Zertifizierung beteiligt war, sagt jedoch, dass er und seine Kollegen später vom FAA-Management angewiesen wurden, zu prüfen, ob man weitere Aufgaben man an den Hersteller delegieren könnte.
«Es gab keine vollständige und ordnungsgemäße Überprüfung der Dokumente», sagt der ehemalige Ingenieur gegenüber der Zeitung. «Die Überprüfung wurde beschleunigt, um bestimmte Zertifizierungsdaten zu erreichen.» Wenn die Zeit für das technische Personal der FAA zu kurz gewesen sei, um eine Überprüfung abzuschließen, hätten Manager manchmal die Dokumente unterzeichnet, heißt es in der Seattle Times weiter.
Boeing machte offenbar erste MCAS-Analyse
Dem Bericht zufolge waren es auch Boeing-Ingenieure, die eine Sicherheitsanalyse zum umstrittenen MCAS-System erstellten, das nun im Verdacht steht, bei den 737-Max-Abstürzen in Indonesien und Äthiopien eine Rolle gespielt zu haben. Diese erste Analyse soll Fehler aufgewiesen haben, wie der Seattle Times mehrere Ingenieure erklärten, die das Dokument kennen.
Demnach soll das MCAS etwa in der Lage sein, das Höhenruder vier Mal weiter zu trimmen, als es in der ursprünglich Analyse angeben war. Auch sei ein Versagen des Systems nicht als «katastrophal» eingeordnet worden, sondern nur als «gefährlich». Doch auch diese Gefahrenstufe hätte ausschließen sollen, dass das System sich auf nur einen Sensor verlässt, wie es nun der Fall sei. Zudem sei nicht berücksichtigt worden, dass das System jedes Mal neu ansetze, wenn einer der Piloten eingreife. Das führt zum wiederholten Absenken der Nase des Flugzeuges.
«Zertifizierungs- und regulatorischen Anforderungen erfüllt»
Die Zeitung bat FAA und Boeing noch vor dem Absturz der 737 Max von Ethiopian Airlines um Stellungnahmen zur Recherche. Am Freitag nun erklärte die Behörde, sie sei bei der 737 Max ihrem Standardzertifizierungsprozess gefolgt. Zurzeit könne man keine detaillierte Antwort geben. Boeing erklärte am Samstag , dass «die FAA die endgültige Konfiguration und die Betriebsparameter des MCAS während der Max-Zertifizierung geprüft hat und zu dem Schluss gekommen ist, dass es alle Zertifizierungs- und regulatorischen Anforderungen erfüllt».
