Das Problem ist kein neues. Schon vor Jahren hielten EU-Mitgliedstaaten in einem Papier zur Verteidigungszusammenarbeit fest, dass eine «potenziellen Lücke im Bereich des strategischen Lufttransports» droht bei Flugzeugen für übergroße Fracht.
Man könne keine Flugzeuge wie die Antonov An-124 kaufen, hieß es. «Die A400-M-Flotte kann dieses Risiko teilweise abmildern, ist jedoch hinsichtlich Größe und Nutzlast begrenzt.» Weiterhin laufe der Salis-Vertrag, in dessen Rahmen Antonov Airlines mit ihren alternden An-124 für Nato-Staaten fliegt, Anfang der 2030er-Jahre aus. «Die von EU-Mitgliedstaaten betriebene C-17-Flotte wird voraussichtlich in den 2040er-Jahren das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen.» Dies bezog sich auf drei in Ungarn stationierte Boeing C-17 Globemaster III. Auch dieses Modell wird nicht mehr gebaut.
«Eine tiefgreifende Modernisierung der Antonov-124-Flotte»
Vergangene Woche hat sich die Europäische Verteidigungsagentur (im Englischen European Defence Agency, kurz EDA) dazu geäußert. «Ohne Maßnahmen steuert Europa auf eine echte Lücke bei den strategischen Lufttransportkapazitäten zu», schrieb sie. «Bei übergroßer und besonders großvolumiger Fracht sind die europäischen Staaten fast vollständig auf eine alternde Flotte angewiesen.» Nun liege dazu nach 18 Monaten Arbeit eine Studie des Projektes European System for Outsized Cargo Airlift (ESOCA) vor, das von Airbus Defence and Space koordiniert wird und an dem weitere Firmen wie Leonardo und Safran beteiligt sind.
«Langfristig sind die Alternativen deutlich», reißt die EDA die Studienergebnisse kurz an. «Dazu gehören eine tiefgreifende Modernisierung der Antonov-124-Flotte oder/und die Entwicklung eines neuen europäischen Flugzeugs als Ersatz für C-17 sowie weitere umsetzbare Alternativen.» Details sollen im Oktober von den EU-Mitgliedsstaaten in Brüssel erörtert werden.
Eine modernisierte Antonov An-124 gibt es bereits
Entwicklung eines C-17-Ersatzes braucht viel Zeit und Geld
Zu einer möglichen Entwicklung eines europäischen Ersatzes für die C-17 stellen sich unter anderem Fragen nach dem zeitlichen und dem finanziellen Aufwand eines solche Projektes.
Gute Berichterstattung entsteht nicht im Autopilot. Sie braucht Recherche, Erfahrung und Zeit. Unterstützen Sie die Arbeit unserer Redaktion und lesen Sie aeroTELEGRAPH werbefrei - für den Preis von weniger als einem Getränk am Flughafen. Jetzt hier klicken und abonnieren
