So erfolgreich ist Airbus mit dem A321 XLR

Jeden Monat gibt Airbus einen Einblick in sein Orderbuch. Zuletzt war dort zu lesen, dass bis Ende November Bestellungen für insgesamt 3201 Exemplare des A321 Neo eingegangen sind. Was die Zahlen allerdings nicht verraten, ist, wie viele dieser Flieger A321 XLR sind. Der Jet hat durch einen zentralen Zusatztank die größte Reichweite der Familie.

Nun hat der europäische Flugzeugbauer verraten: Es liegen mittlerweile feste Bestellungen und Absichtserklärungen für mehr als 450 A321 XLR vor. Sie stammen von 22 Betreibern sowie zwei Leasingfirmen. Zu den Kunden zählen etwa United Airlines, American Airlines, Qantas, Iberia, Middle East Airlines, Vietjet, Air Asia X, Sky Airline, Flynas und Air Arabia.

NMA noch nicht als Konkurrent in Sicht

Airbus hatte den A321 XLR bei der Paris Air Show im Juni vorgestellt. Bei der Messe präsentierte der Flugzeugbauer bereits Bestellungen und Absichtserklärungen für 229 Exemplare, wobei es sich bei 87 davon um Umwandlungen aus bestehenden Orders der A320-Familie handelt. All diese Aufträge stammten von elf Kunden. Seitdem hat Airbus bis heute also Bestellungen und Absichtserklärungen für mindestens 221 weitere Jets von 13 zusätzlichen Kunden hinzugewonnen.

Der europäische Hersteller profitiert auch davon, dass Boeing – derzeit beschäftigt mit der Rezertifizierung der 737 Max und den Verzögerungen bei der 777 X – immer noch nicht entschieden hat, ob der so genannte New Middle of the Market Aircraft NMA wirklich gebaut wird. Für Airlines, die nicht länger warten wollen, ist der A321 XLR als Flugzeug mit nur einem Gang, aber einer hohen Reichweite, zurzeit daher konkurrenzlos.

Flüge nach Indien und in die USA

Exemplarisch war dafür die Bestellung von 50 A321 XLR durch United Airlines Anfang Dezember. Die amerikanische Fluggesellschaft zeigte sich stets sehr angetan von den ersten Konzeptstudien zu Boeings NMA, das in der Branche den Spitznamen 797 trägt. Die Airline hätte die Flieger gerne als Ersatz für die ältesten ihrer Boeing 757 und 767 bestellt. Nun werden 53 Boeing 757-200 bei United aber von den 50 Airbus-Fliegern abgelöst.

Allerdings ist der XLR nicht bei allen Airlines als Ersatz für Flugzeuge auf bestehenden Strecken eingeplant. Viele Kunden wollen sich mit ihm auch auf neue Strecken wagen. So möchte die chilenische Sky Airline mit ihren gerade bestellten zehn Fliegern erstmals Ziele außerhalb Südamerikas ansteuern, nämlich in den USA. Die ungarische Wizz Air bekommt 20 A321 XLR und wird mit ihnen erstmals auf die Langstrecke gehen. Indien ist dabei ein potenzielles Ziel. Air Malta möchte zwar keine XLR kaufen, allerdings zwei Stück leasen – und visiert damit ebenfalls Indien als Ziel an, ebenso wie die USA.

Wie entscheidet Icelandair?

Es gibt auch weitere Airlines, die potenzielle A321-XRL-Kunden sind. So sagte Air-Baltic-Chef Martin Gauss im Gespräch mit aeroTELEGRAPH etwa, seine Fluglinie wäre der «perfekte Betreiber» für das Modell. Zwar sei man zurzeit noch ganz mit der Umstellung der ganzen Flotte auf Airbus A220-300 beschäftigt, aber in einigen Jahren könnte Air Baltic womöglich mit dem A321 XLR auf die Langstrecke gehen.

Ein sehr wichtiger Kunde im Konkurrenzkampf zwischen Boeing und Airbus könnte Icelandair werden. Die Isländer sind bisher ein reiner Boeing-Betreiber und müssen Ersatz für ihre in die Jahre gekommenen Boeing 757 finden. Sie wären für den US-Hersteller der ideale NMA-Kunde. Aber wie lange wird die Fluglinie noch warten? Sollte sie am Ende doch den Jet bei Airbus ordern, der 2023 in Betrieb gehen soll, wäre das ein großer Erfolg für die Europäer.

Für Qatar Airways zu unbequem

Es gibt allerdings auch Airlines, die ganz klar keine XLR-Kunden werden wollen. So sagte etwa Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker auf die Frage von aeroTELEGRAPH in einer Journalistenrunde bei der Paris Air Show: «Wir sind nicht am XLR interessiert.» Man werde mit den bestellten Airbus A321 LR viele Strecken mit einer Flugdauer von bis zu sieben Stunden bedienen. «Wir brauchen kein Flugzeug mit einem Gang, das mehr als sieben Stunden fliegt, denn das wird sehr unbequem für die Passagiere», so Al Baker. «Außer man betreibt einen Low-Cost-Carrier, aber wir sind kein Low-Cost-Carrier.»