Die Landung verlief nicht wie geplant: Am 22. Mai 2025 erlitt ein aus Mallorca kommender Airbus A320 bei der Landung in Paderborn/Lippstadt einen Tailstrike. Er sei «kurz vor dem Aufsetzen auf der Landebahn am Flughafen Paderborn/Lippstadt unerwartet durchgesackt und hat deshalb mit dem Hauptfahrwerk härter als üblich aufgesetzt», so ein Eurowings-Sprecher damals. Aus Sicherheitsgründen habe sich die Crew für ein Durchstartmanöver entschieden. Dabei berührte der Jet mit dem Kennzeichen 9H-EUT mit dem Heck die Piste.
Fluggäste berichteten danach von schmerzenden Schultern und Rücken und davon, dass viele Reisende Angst gehabt hätten - auch, weil die Cockpitcrew sich rund zehn Minuten nicht gemeldet habe. Der Eurowings-Sprecher erklärte: «Verständlicherweise erwarten Passagiere bei so einem Vorgang sehr zeitnah eine Erklärung – hierzu muss man aber wissen, dass für die Piloten in einer solchen Flugphase zunächst die erneute Anflugroute und die Kommunikation mit der Flugsicherung im Vordergrund steht und alle Kräfte bindet.»
A320 von Eurowings sank zu schnell, dann drehte der Wind
Was in all dieser Zeit im Cockpit geschah, zeigt der nun veröffentlichte Abschlussbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU: Zum Ende des Anflugs auf den Flughafen Paderborn/Lippstadt, ab etwa 91 Meter Höhe über dem Boden, war die Sinkgeschwindigkeit des Airbus A320 zu gering, sodass sich das Flugzeug über dem Gleitpfad befand. Der Kapitän bemerkte dies und wies den Kopiloten, der das Flugzeug steuerte, darauf hin: «Keep sinking, keep descending».
Der Kopilot erhöhte die Sinkrate, so dass das Flugzeug schneller sank und den Gleitpfad erreichte - doch auch danach blieb die Sinkgeschwindigkeit erhöht. Als sich der A320 noch 24 Meter über dem Boden befand, drehte der Wind. Statt zuvor neun Knoten Gegenwind hatte der Flieger jetzt drei Knoten Rückenwind. «Infolge dessen reduzierte sich die Fluggeschwindigkeit, was zu einer Verringerung des aerodynamischen Auftriebs führte», schreibt die BFU im Bericht. «Dies bewirkte eine zusätzliche Erhöhung der Sinkrate.»
Kopilot wollte den Airbus A320 zu spät abfangen
Bei rund neun Meter über dem Boden sollte die Ausschweb-Phase (im Jargon Flare genannt) eingeleitet werden. Dabei handelt es sich um das entscheidende Flugmanöver kurz vor der Landung. Dabei wird die Nase des Flugzeuges angehoben, sodass sich der Anstellwinkel der Tragflächen erhöht und sich die Sinkgeschwindigkeit verringert - dies wird Abfangen genannt. Der Sinkflug geht so in eine sanfte Ausschwebe-Phase über.
In diesem Fall versuchte der Kopilot, in einer Höhe von etwa sechs Metern über dem Boden das Flugzeug abzufangen. Um die Nase des Airbus A320 zu heben, betätigte er seinen Steuerknüppel, Sidestick genannt, um 3/5 des möglichen Inputs. Bei einer Höhe von 4,5 Metern gab aber auch der Kapitän einen 3/5-Input über seinen Sidestick.
So nicht vorgesehen: Beide Piloten bedienten Steuerknüppel
Dazu muss man wissen: Werden beide Sidesticks gleichzeitig betätigt, ohne dass über einen speziellen Knopf (Takeover-Pushbutton) eine Priorität vergeben wurde, werden die Eingaben beider Sidesticks algebraisch summiert - maximal auf den höchsten Wert, der mit einem der Steuerknüppel erreicht werden kann. Es handelt sich um einen sogenannten Dual Input. Konkret ergab sich in diesem Fall also ein maximaler Nase-hoch-Input. Dies konnte jedoch nicht verhindern, dass der A320 mit 2,26 G auf der Piste aufsetzte - eine harte Landung.
Zwei Sekunden später griff Kapitän von Eurowings abermals in die Steuerführung ein. Es ertönten die Warnmeldungen «Dual Input» und «Pitch». Weitere drei Sekunden später leitete er das Durchstartmanöver ein und übernahm die Steuerung des Flugzeuges vom Kopiloten.
Nase des Airbus A320 zu hoch, Heck knallte auf die Piste
Derweil verstärkte das Ausfahren der Ground Spoiler die bereits bestehende Tendenz des Flugzeugs, die Nase anzuheben. «In der Folge erhöhte sich der Längsneigungswinkel (Pitch Angle) über den zulässigen Grenzwert hinaus, wodurch die Tailstrike-Grenze überschritten wurde», so die BFU. «Das Resultat des Dual Input hielt das Luftfahrzeug in einer Position, in der es zu einem Tail-Strike kam.» Die Dual-Input-Phase begann bei etwa 4,5 Meter über dem Boden und dauerte ungefähr sechs Sekunden. «Dabei wurde der Takeover-Pushbutton nicht gedrückt», so die Behörde in ihrem Bericht. Dies hätte aber zwingend geschehen müssen.
Während das Durchstartmanöver eingeleitet wurde, war das Flugzeug etwa 22 Kilometer pro Stunde langsamer als eigentlich vorgesehen. Die BFU bilanziert: «Das Handeln der Cockpitbesatzung in dieser Flugphase ist kritisch zu bewerten, da anstelle eines Abwartens auf den Wiederanstieg der Fluggeschwindigkeit eine Reduzierung der Sidestick-Steuerbefehle erforderlich gewesen wäre.» Dennoch gelang das Durchstarten.
Airbus A320 nur leicht beschädigt, keine Verletzten
Als der A320 wieder in der Luft war, wurden im Steigflug erst das Fahrwerk und später die Landeklappen eingefahren. Es fanden Absprachen zwischen Cockpitcrew und Flugsicherung statt, der Jet von Eurowings ging in eine Warteschleife. Der Kopilot konnte zuerst die Tail-Strike-Checkliste nicht finden, fand sie auf Hinweis des Kapitäns dann doch, las sie und arbeitete sie ab. Rund siebeneinhalb Minuten nach dem Aufsetzen erkundigte sich der Kapitän bei der Kabinencrew nach dem Status. Weitere neun Minuten später erfolgte die zweite Landung.
Bei der Kontrolle des Flugzeugs wurden anschließend leichte Beschädigungen im Bereich des Hecks festgestellt: Kratzer an der Außenhaut des A320 sowie leichte Schäden im Bereich des Hilfstriebwerks (Auxiliary Power Unit oder kurz APU). Auf der Landebahn fanden sich Spuren, aber keine Schäden. Verletzt wurde laut der BFU keiner der 121 Fluggäste und sechs Crewmitglieder
Fazit zu dem, was schiefging bei dieser Landung
Der Bericht kommt zu dem Fazit: «Der Tail Strike ist als Folge einer überhöhten Sinkrate in Verbindung mit Verfahrensabweichungen zu bewerten.» Diese Faktoren hätten ein verspätetes Abfangen, Dual-Input-Eingaben ohne klare Aufgabenverteilung sowie Kommunikationsmängel zwischen den beiden Piloten begünstigt.
Fundierte Recherchen, Einordnung und Unabhängigkeit: Unsere Fachredaktion kennt die Luftfahrt aus Interviews, Daten und Recherchen vor Ort. Für den Preis eines Kaffees im Monat unterstützen Sie diese Arbeit und lesen aeroTELEGRAPH ohne Werbung. Ihre Unterstützung macht den Unterschied. Jetzt hier klicken und abonnieren
