Letzte Aktualisierung: um 12:34 Uhr

Bernhard Fragner, Globe Air

«Piloten sind inzwischen sehr vorsichtig geworden»

Der Chef der österreichischen Business-Chartergesellschaft Globe Air spricht über die schwierige Suche nach Personal, seine Pläne mit elektrischen Senkrechtstartern und Klimaproteste. Bernhard Fragner im Interview.

Mit
Globe Air

Globe-Air-Chef und -Gründer Bernhard Fragner: Erwartet schrumpfendes Geschäft.

Sie haben das vergangene Jahr als das beste in der Geschichte von Globe Air bezeichnet. Wie hat sich das laufende Jahr entwickelt?
Bernhard Fragner*: Bis Juli ähnlich gut. Interessant war, dass die Nachfrage bis dahin sogar noch gewachsen ist, die Kapazitäten aber gar nicht zusätzliches Geschäft zugelassen haben. Mitte des Jahres sind dann die Kosten massiv gestiegen, da der US-Dollar an Wert gewonnen hat und die gesamte Luftfahrt mit ihren Dienstleistungen und Wartungskosten bekanntlich in Dollar abgerechnet wird. Höhere Treibstoffkosten, Landegebühren sowie die Inflation haben weiter dazu beigetragen, dass die Kosten gestiegen sind. Seit August sehen wir daher eine nachlassende Nachfrage. Das stimmt uns bedenklich und zeigt, dass die europäische Wirtschaft sich in eine negative Richtung bewegt.

Inwieweit hat der Krieg in der Ukraine Ihr Geschäft beeinflusst?
Europäische Geschäftsleute sind sehr gerne mit uns in die Ukraine geflogen, denn die europäische Wirtschaft ist sehr eng mit der ukrainischen vernetzt gewesen, wie man bei einigen Unternehmen feststellen konnte. Dieses Geschäft ist zur Gänze weggefallen, wurde aber von einer verstärkten Nachfrage aus anderen Bereichen, wie zum Beispiel aus Großbritannien, wieder abgedeckt.

Hat das diesjährige Chaos im Flugverkehr Globe Air neue Kunden gebracht?
Durch die Pandemie haben wir schon in den vergangenen Jahren einen hohen Anteil an Geschäftsreisenden dazu gewonnen. Die Sicherheit und Verlässlichkeit, die der Kunde sich für seinen Flug wünscht, hat es in diesem Jahr bei Linienfluggesellschaften nicht gegeben. Die einzige Alternative dazu war entweder das Auto oder die Miete eines Businessjets. Rund 20 Prozent unseres Geschäftes waren in laufenden Jahr Neukunden.

Und wie sehen Sie die weitere Entwicklung der Geschäftsfliegerei?
Ich glaube, dass das Geschäft massiv zurückgehen wird, weil die Nachfrage nachlassen wird. Wir sehen bereits die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft. Und Unternehmen werden wieder verstärkt bei den Kosten und hier im Besonderen beim Reisen sparen.

Auf ihrer Unternehmens-Webseite sind aktuell 18 Positionen ausgeschrieben. Wie schwer ist es, qualifiziertes Personal zu finden?
Wir suchen in allen Bereichen Mitarbeiter – vom Buchhalter bis zum Lohnverrechner oder Verkaufsmitarbeiter sind Stellen ausgeschrieben, da sich der Arbeitsmarkt anscheinend immer noch nicht beruhigt hat. Auch wir haben mit dem Thema Home-Office und Reduktion der wöchentlichen Arbeitszeit zu tun, wobei ich denke, dass die Menschen die Demografie unserer Bevölkerung weit unterschätzen. Wir sind einerseits eine Gesellschaft, die seit Covid weniger arbeiten möchte, gleichzeitig ist aber kein Personal da, das diese Fehlzeiten abfedern könnte. Man muss wissen, dass derzeit täglich mehr Leute in Österreich in den Ruhestand gehen, als neue Leute auf den Arbeitsmarkt strömen. Zusätzlich lässt man aktuell auch keine kontrollierte, qualifizierte Migration zu. Und um die wenigen Talente, die frei am Markt erhältlich sind, entsteht ein Kampf unter den Unternehmern.

Heute verdienen gute Techniker inzwischen mehr als so mancher Kapitän.

Wie sieht es beim fliegenden Personal aus?
Hier gibt es ein spannendes Phänomen zu beobachten, denn bis zum Ausbruch der Pandemie gab es eine hohe Fluktuation von rund 20 Prozent bei den fliegenden Crews. Mit dem Beginn der Pandemie hat sich die Situation geändert, seitdem gab es bei uns keinen einzigen Abgang bei den Crews. Die Piloten sind inzwischen sehr vorsichtig geworden, da derzeit nicht allzu viele Fluglinien neue Crews aufnehmen und die wirtschaftliche Lage derzeit mehr als ungewiss ist, weshalb die Mitarbeiter beim bestehenden Arbeitgeber bleiben.

Sie haben vor Kurzem den Bau eines Wartungshangars auf ihrer Heimatbasis am oberösterreichischen Flughafen Linz angekündigt. Haben die bisherigen Kapazitäten nicht mehr für die Flottengröße ausgereicht?
Die Flotte ist gewachsen und es besteht einfach mehr Bedarf bei der Wartung. Mit eigenen Mitarbeitern und Ressourcen kann man viel schneller und flexibler reagieren, als wenn man auf Fremdunternehmen angewiesen ist. Die eigenen Ressourcen kann man außerdem wesentlich besser koordinieren und verwalten. Wir sind deshalb derzeit auch auf der Suche nach zusätzlichem technischem Personal, was sich aber als eine ganz schwierige Aufgabe herausstellt.

Luftfahrttechniker sind derzeit schwer zu finden.
Das ist tatsächlich ein Problem. Einen Hangar kann man schnell bauen, das ist nicht das Problem. Aber das für die Wartung der Flugzeuge notwendige qualifizierte Personal zu finden, ist umso schwieriger.

Sie hätten überall in Europa, also auch in Billiglohnländern, eine neue Wartungsbasis errichten können. Warum gerade am Linz Airport?
Die Kommunikation im Unternehmen ist ganz wichtig. Die Crews, die CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) und die ausführenden Wartungsmitarbeiter müssen eng miteinander arbeiten können, weshalb die Wege sehr kurz sein sollten. Daher haben wir uns für Linz entschieden. Bei den Kosten für das Wartungspersonal ist es inzwischen schon egal, ob man in Ost- oder Westeuropa Mitarbeiter sucht, denn das mit allen nötigen Qualifikationen ausgestattete Personal ist überall gleich teuer. Heute verdienen gute Techniker inzwischen mehr als so mancher Kapitän.

Sollte auf diesen letzten Kilometern der Reise etwas nicht ganz gepasst haben, fällt dies auf Globe Air zurück.

Sie betreiben derzeit 21 Mustang C510 Jets – ist schon ein Nachfolgemuster in Sicht?
Das Nachfolgethema haben wir im Detail untersucht. Bei der aktuell sinkenden Nachfrage, steigenden Zinsen und gleichzeitig hohem Dollar-Kurs ist dies für uns aber aktuell nicht darstellbar, weshalb wir das Thema vorerst in die Schublade gelegt haben. Wir wollen mit unserer bestehenden Flotte durch die schweren wirtschaftlichen Zeiten fliegen, werden aber gleichzeitig in die Bemalung und Ausstattung der Jets investieren.

Vor Kurzem haben Sie eine Kaufoption für zwölf senkrecht startende und landende Elektroflieger, sogenannte Evtols, der Marke Lilium bekannt gegeben. Was steckt hinter den Deal?
Ein grundlegendes Problem seit jeher ist die erste und letzte Meile, die unsere Kunden mit uns zurücklegen. Sobald der Kunde mit einem unserer Jets an seinen Zielort gelandet ist, endet ja nicht das Serviceangebot unseres Unternehmens. Aktuell gibt es dafür Partnerfirmen, die einen Limousinen- oder Helikoptertransfer bis zum Endziel anbieten. Diesen Service bucht der Kunde bei uns mit. Sollte aber genau auf diesen letzten Kilometern der Reise etwas nicht ganz gepasst haben, fällt dies auf Globe Air zurück. Wir haben deshalb immer schon gesagt, die letzte Meile ist für uns ganz wichtig.

Und diese letzte Meile sollen zukünftig ihre eigenen Senkrechtstarter übernehmen?
Als die Evtol-Szene im Jahr 2015/16 erstmals präsent wurde und erste Modelle vorgestellt wurden oder sogar abhoben, war uns klar, dass die letzte Meile mit diesen Modellen bewältigt werden kann. Damals hatten die diversen Unternehmen, die an Projekten arbeiteten, aber noch die Vorstellung, dass sie ihre Flugzeuge selbst entwickeln, bauen und auch betreiben werden. Inzwischen hat ein Lernprozess bei den Herstellern stattgefunden, weil diese Betriebe erkannt haben, dass sie nicht den Kunden und dessen Bedürfnisse kennen. Ein Autobauer ist ja bekanntlich auch kein Taxifahrer.

Ab wann könnten diese Flieger zum Einsatz kommen?
Wenn man mit Lilium spricht, könnte es tatsächlich sein, dass eine Zertifizierung mit einer eingeschränkten Zulassung vielleicht schon ab Ende 2025/26 möglich ist, sofern die dazu notwendigen finanziellen Mittel auch aufgestellt werden können. Mit meiner inzwischen 20-jährigen Erfahrung habe ich aber auch schon so manches Projekt wie etwa einen Diamond-Jet, Cirrus-Jet, Eclipse Aviation oder Grob Aerospace erlebt, die alle schon sehr weit waren, aber heute nicht mehr am Markt sind.

Kann mit den bisher bekannten Lilium-Leistungsdaten von 40 bis 200 Kilometer Reichweite Ihrer Meinung nach überhaupt ein profitables Geschäft betrieben werden?
Ja, das denke ich schon. Denn wenn man sich den heutigen Helikoptertransfer zwischen Nizza und Monaco ansieht, ist das ein funktionierendes Geschäftsmodell, das natürlich auf eine hohe Auslastung ausgelegt ist. Wenn die Auslastung gegeben ist und Voraussetzungen wie das Wetter stabil sind, wie an der Cote Azur zwischen Nizza, Monaco und St.Tropez, kann man diese Auslastung von 60 bis 70 Flügen pro Tag erreichen. Die Fragen rund um die Infrastruktur – sprich: werden die Batterien getauscht oder geladen – müssen aber bis dahin noch geklärt werden.

Für mich stellt sich die Frage: Wird der Kunde bereit sein, diesen Preis zu bezahlen?

Die Geschäftsfliegerei hat nicht gerade den Ruf, besonders umweltfreundlich zu sein. Wie wird Ihrer Meinung nach die technische Zukunft aussehen?
Jeder hier ist gefordert, einen Beitrag zu leisten, und jeder kleine Schritt wird auch helfen. Wichtig ist es, ein Vorbild zu sein und die richtigen Signale für die Zukunft zu setzen. In der Geschäftsreiseluftfahrt wird es kurz und mittelfristig vermutlich nur mit SAF (Sustainable Aviation Fuel) gehen. Man muss dabei aber bitte auch realistisch bleiben, den aktuell können nur 40 bis 60 Prozent des Treibstoffes ersetzt werden, denn alles andere ist derzeit technisch aufgrund der Triebwerke nicht umsetzbar. Zudem ist es notwendig, dass SAF in ausreichender Menge hergestellt und dann zu den Flughäfen gebracht wird. Das ist eine riesige Aufgabe für die Industrie, da man hier fast genauso wie bei den Elektroautos zuerst eine neue Infrastruktur aufbauen muss. Das bedeutet große Investments und der Endkunde wird diese Zusatzkosten im Preis spüren. Für mich stellt sich die Frage: Wird der Kunde bereit sein, diesen Preis zu bezahlen? Schlussendlich werden die restlichen 40 bis 60 Prozent fossiler Brennstoff auch noch irgendwie kompensiert werden müssen, und dies geht meiner Meinung nach nur mit Wiederaufforstung.

Batterien und Wasserstoff kommen nicht infrage?
Dass Batterietechnik in die Luftfahrt einziehen wird, denke ich derzeit nicht, da wir die dafür notwendige Batteriedichte noch nicht haben. E-Fuel wird vielleicht ein Thema, wobei sich hier die Frage stellt, wie man ausreichend Wasserstoff in der entsprechenden Qualität herstellt, und vor allem, wie umweltfreundlich kann dieser hergestellt werden? Aktuell sind wir noch weit entfernt von den passenden Lösungen. Das Ziel, Luftfahrt bis 2050 CO2-frei zu betreiben, wird deshalb nur mit den SAF und einem dazugehörigen Kompensationsprogramm möglich sein.

Flugzeug von Globe Air. Bild: Martin Dichler.

Laut einer Studie verbrauchen die obersten 1 Prozent der Einkommensbezieher im Vereinigten Königreich in einem einzigen Jahr die gleiche Menge an Kohlendioxid-Emissionen wie die untersten 10 Prozent über mehr als zwei Jahrzehnte hinweg. Was sagen Sie zum aktuellen Thema «Polluting Elite»?
Die Überlegung, dass hier pro Passagier auf einem Geschäftsreiseflugzeug mehr CO2-Abdruck entsteht als auf einem Linienflug, mag vielleicht stimmen, ich verfüge hier über keine konkreten Zahlen. Nutzer von Geschäftsreiseflugzeugen sind in vielen Fällen aber dafür verantwortlich, dass effizient und schnell Entscheidungen und Handlungen gesetzt werden, die der gesamten Gesellschaft und Wirtschaft zugutekommen, was auch in vielen Fällen damit zu tun hat, dass Europa wettbewerbsfähig bleibt. Das betrifft auch Themen wie Investitionen und Projekte im Bereich Klimaschutz.

Es gibt aber auch alternative Transportmöglichkeiten.
Andere Optionen dieser Entscheidungsträger und gesellschaftlichen Mitgestalter wie zum Beispiel Politiker oder Spitzensportler wäre natürlich, zu Fuß zu gehen, mit dem Fahrrad zu fahren, Zug zu fahren oder nur virtuell die Agenda abzuarbeiten. Ich bezweifle jedoch, dass die Gesellschaft und Europa den Wohlstand damit aufrecht halten kann. Also ist die Option, Geschäftsreiseflugzeuge zu nutzen, sehr wohl berechtigt und ein Muss. Der globale CO2-Fußabdruck der Geschäftsreiseflugzeuge ist 0,04 Prozent der gesamten Emissionen, davon sogar 73 Prozent in USA. Unsere Industrie und die Nutzer investieren außerdem sehr viel, überproportional viel im Vergleich zum «gewöhnlichen» Linienflug-Passagier, in CO2-Kompensationsprogramme, auch bei uns.

Anfang November haben Klimaaktivisten das Business-Vorfeld des Amsterdamer Flughafens besetzt. Wie viel Verständnis haben Sie für Aktionen wie diese?
Grundsätzlich bin ich dafür, dass jeder seine Bedenken, Sorgen und Meinungen kundtun darf, denn das ist der große Wert einer Demokratie. Unsere Vorfahren haben hart dafür gearbeitet, dass dies möglich ist und deshalb unterstütze ich dies auch. Das ist auch beim Thema Klimawandel so, denn dieser findet statt, wie alle Wissenschaftler bestätigen.

Denn die Aktion war anscheinend so einfach umzusetzen, dass jetzt Nachahmungstäter motiviert werden könnten.

Im Rahmen der Protestaktion in Amsterdam war Globe Air direkt betroffen, eines Ihrer Flugzeuge wurde beschädigt.
Richtig, wir haben ein beschädigtes Flugzeug. Einer der Aktivisten hat absichtlich oder unabsichtlich, das kann ich hier im Nachhinein nicht feststellen, eines unserer Flugzeuge beschädigt. Für mich ist es unverständlich, wie so eine große Gruppe von Protestierenden in einen Hochsicherheitsbereich eindringen konnte. Wir erinnern uns, der normale Passagier ist angehalten, durch die Sicherheitskontrolle eines Flughafens mit höchstens 100 Milliliter zu gehen, um nicht gleich als Verdächtiger angehalten zu werden. Im konkreten Fall drangen aber Hunderte Aktivisten ungehindert, sogar mit Fahrrädern samt Essensversorgung, in den höchsten Sicherheitsbereich des Amsterdamer Flughafens ein. Dafür fehlt mir jegliches Verständnis.

Es gab sogar das Gerücht, dass es eine offizielle Einladung von Seiten des Amsterdamer Flughafenchefs für die Protestaktion gegeben haben soll.
Wir haben von unserem Ansprechpartner vor Ort erfahren, dass bekannt war, dass dies passieren kann. Aber wann genau die Aktion ablaufen sollte, war unbekannt. Jetzt findet sich im Internet vom CEO des Amsterdamer Flughafens, Ruud Sondag, einen Artikel, in dem er auf einen öffentlichen Brief von Greenpeace geantwortet hat und er sein grundsätzliches Verständnis für die Proteste ausdrückt und die Leute mit ihren Protesten willkommen heißt. Ich halte dies strafrechtlich höchst interessant.

Globe Air sind durch die Aktion sicher Kosten entstanden.
Durch die Aktion und den Schaden am Flugzeug ist uns ein hoher Aufwand durch zusätzliche Mannstunden entstanden. Wir mussten sieben bis acht Techniker aus unserem Team mit der Bearbeitung des Falles beschäftigen, denn die österreichische Aufsichtsbehörde Austro Control hat sofort eine Vorfallsmeldung eingefordert, die wir umgehend abgearbeitet haben. Vor Ort mussten wir eine technische Partnerfirma beauftragen, um den Schaden zu begutachten. Unsere Crew, die vor Ort stationiert war, konnte nicht eingesetzt werden, da sie praktisch keinen Zugang zum Flugzeug hatte. Daher mussten wir Flüge absagen und ein anderes Flugzeug zu einem längeren Positionierungsflug schicken. Auch das ist für mich aufgrund des erhöhten CO2-Abdrucks des unnötigen Fluges bedenklich.

Können Sie die Kosten ungefähr beziffern?
Nachdem wir auch rechtlich gegen die Aktion vorgehen wollen, haben wir die Kosten vorerst ein Mal addiert und sind auf eine Höhe von ungefähr 38.000 Euro gekommen.

Sind Aktionen wie diese auch zukünftig jederzeit möglich?
Das ist leider das Bedenkliche an der Sache. Diese Sorgen haben inzwischen auch Kollegen aus der Branche geteilt. Denn die Aktion war anscheinend so einfach umzusetzen, dass jetzt Nachahmungstäter motiviert werden könnten, solche Aktionen zu wiederholen.

*Bernhard Fragner, geboren 1972, gründete im Jahr 2007 die österreichische Charterfluggesellschaft Globe Air, die sich auf Geschäfts- und Privatkunden spezialisiert hat. Er ist auch Chef des Unternehmens. Als Kind wollte Fragner Pilot oder Arzt werden, studierte dann aber Industrieanlagenbau.