Letzte Aktualisierung: 12:26 Uhr

Passion Fliegen

Unterwegs mit der sowjetischen DC-3

Sowjet-Ingenieure bauten die Douglas DC-3 in Lizenz nach, änderten sie aber ab. Das Resultat war die Lissunow Li-2. Sie ist Nostalgie pur.

Um gleich allen Diskussionen vorzubeugen, auf den Bildern handelt es sich nicht um die legendäre Douglas DC-3, sondern um die Lissunow Li-2, im englischsprachigen Sprachraum auch Lisunov geschrieben. Liebevoll wird sie oft auch sowjetische DC-3 genannt. Äußerlich sind sie fast identisch und auch auf den Fotos sind die Unterschiede nur sehr schwer erkennbar. Es war schon lange mein Wunsch mit der Li-2 zu fliegen, da sie für mich der Inbegriff von Nostalgie pur ist.

Aus nicht gesicherten Quellen war zu erfahren, dass die nordkoreanische Luftwaffe möglicherweise noch Flugzeuge von diesem Typ besitzt, welche in Sondok stationiert sein sollen. Im Jahre 2012 war ich in Nordkorea und besuchte den Flugplatz im Osten des Landes. Ich habe dabei zahlreiche Antonow An-2 gesehen, jedoch keine der vermuteten Li-2. Daher gehe ich davon aus, dass die Maschine mit der Registration HA-LIX das weltweit letzte flugfähige Exemplar der ursprünglich zirka 5000 gebauten Li-2 ist.

Schwächere Motoren als die DC-3, aber mehr Reichweite

Es handelt sich dabei um eine Maschine mit Baujahr 1949, welche in Ungarn liebevoll restauriert wurde. Sie ist auf dem kleinen Flugplatz Budaörs beheimatet, der sich westlich der Stadt Budapest befindet und wird von der 1992 gegründeten Goldtimer Foundation betrieben.

In der Geschichte der ehemaligen Sowjetunion ist es wiederholt dazu gekommen, dass Flugzeuge des Westens nachgebaut wurden. Nach dem Erstflug der amerikanischen DC-3 im Jahre 1935, erhielt die Sowjetunion zwei Jahre später die Lizenz zum Nachbau. Flugzeugingenieur Boris Lissunow hatte die Baupläne für die Li-2 gegenüber der DC-3 leicht abgeändert. Sie erhielt einen verkürzten Flügel und die Passagiertüre wurde, im Gegensatz zur DC-3, rechts eingebaut. Mit etwas schwächeren Motoren wurde die Maximalgeschwindigkeit gegenüber der DC-3 reduziert, dafür konnte die Reichweite der Li-2 wesentlich erhöht werden.

Lissunow Li-2 kam auch nach Berlin und Wien

Ein kleines Detail ist die Rumpflänge, die bei der Lissunow Li-2 um 1 Zentimeter länger ist als bei der DC-3. Dies ist jedoch nicht auf eine gewollte Bauplanänderung zurückzuführen, sondern auf die Tatsache, dass das Metall in der ehemaligen Sowjetunion zu jener Zeit dicker war als jenes in den USA. Es wurden zehn unterschiedliche Varianten der Li-2 gebaut. Die Angebotspalette reichte vom zivilen Passagierflugzeug bis hin zur kriegstauglichen Bomberversion. In der ehemaligen Republik Jugoslawien wurden sogar Li-2 Flugzeuge mit amerikanischen Pratt-&-Whitney-Motoren nachgerüstet, welche unter der Bezeichnung Lissunow Li-3 flogen.

Während dem zweiten Weltkrieg wurden viele Li-2 für Personen- und Materialtransporte eingesetzt. Nach dem Krieg bildete sie während vielen Jahren das Rückgrat der staatlichen Fluggesellschaft Aeroflot und wurde primär auf innersowjetischen Strecken eingesetzt. Im Jahre 1949 kam sie zudem regelmässig auch auf Flügen nach Westeuropa zum Einsatz und bediente Destinationen wie Berlin, Wien, Warschau, Prag und Helsinki.

Budaörs war Vorläufer von Ferihegy

Obwohl ihre Reisefluggeschwindigkeit nur ca. 250 km/h beträgt, wurde sie auch auf zahlreichen Langstreckenrouten eingesetzt. So verband sie beispielsweise Moskau mit Chita im knapp 5000 Kilometern entfernten Osten von Russland. In den Sechzigerjahren wurde die Li-2 auf den Hauptverkehrsstrecken durch die grössere Ilyushin Il-12 ersetzt. Sie flog jedoch bis in die Siebzigerjahre noch im Nahverkehrsbereich und wurde danach bis zur Ausmusterung noch einige Jahre für meteorologische Forschungsflüge und für Versorgungsflüge in abgelegene Regionen eingesetzt.

Viele Menschen strömten am Tag der offenen Türe der Goldtimer Foundation auf den Flugplatz Budaörs. Bis 1939 wurde der gesamte Flugverkehr von und nach Budapest hier abgefertigt, bevor nach dem Zweiten Weltkrieg der heutige Flughafen Ferihegy eröffnet wurde.

Angenehmer Geruch nach verbranntem Motorenöl

Beim originell eingerichteten Check-In Schalter im Freien bekamen wir unsere Bordkarten. Ohne Sicherheitskontrolle wurden wir zum Flugzeug geführt. Das Einsteigen gleicht einer mehrstufigen Turnübung. Nachdem man die Türe auf der rechten hinteren Seite passiert hat, folgt ein steiler Aufstieg zum Sitz, denn das Heck der Li-2 liegt wegen dem Spornrad im Stand tiefer als der Bug. Laut dröhnend und mit grosser Rauchentwicklung starteten die Piloten die beiden Motoren.

Das laute und legendäre Brummen der beiden Motoren klang wie Musik in meinen Ohren. Der Flugplatz Budaörs besitzt lediglich zwei Graspisten. Der Start erfolgte nach Osten in Richtung Donau. Wir durften uns in der Kabine frei bewegen und auf eine kurze nostalgische Erkundungstour gehen. Ein angenehmer Geruch nach verbranntem Motorenöl lag in der Kabinenluft. Es gibt weder Ablageflächen über den Sitzen noch sucht man vergebens nach einer Cockpittür.

Die Sitze stammen aus einer alten Tupolew

Die Passagiersitze stammen aus einer alten Tupolew der ungarischen Fluggesellschaft Malev. Die Grösse des in englischer, polnischer und russischer Sprache angebrachten Anschnall- und Nichtraucherzeichens über dem Cockpiteingang ist kaum mehr zu überbieten. Viele Bauteile unserer im Jahre 1949 gebauten Li-2 sind noch im Originalzustand, obwohl die Maschine einer Grundüberholung unterzogen wurde. Die Flugzeit über die schöne Vorstadtlandschaft von Budapest dauerte lediglich 15 Minuten.

Markus Dürst ist freier Kolumnist von aeroTELEGRAPH. Er ist gelernter Betriebsökonom und arbeitet bei Swiss International Air Lines. In seiner Freizeit schreibt er gerne Reiseberichte über besondere Flugerfahrungen. Er besitzt eine Privatpilotenlizenz. Die Meinung der freien Kolumnisten muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen.



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