Herr Schmid, der Flughafen Köln/Bonn baut seine gesamte Sicherheitskontrolle um. Wann hat dieser Prozess begonnen und was war der eigentliche Auslöser?
Thilo Schmid*: Die Entscheidung fiel im Mai 2024, ausgelöst durch zwei Faktoren. Zum einen signalisierte die Bundespolizei, dass sie vorerst keine flächendeckende Ausstattung mit neuen CT-Spuren umsetzen könne. Gleichzeitig liefen die 18 alten Geräte auf Verschleiß, fielen immer mal wieder aus. Zum anderen lief ein Dienstleistervertrag, der sich aus Sicht des Flughafens zunehmend als nachteilig erwies. Die Konsequenz: Wir haben entschieden, die Verantwortung für die Sicherheitskontrolle komplett selbst zu übernehmen. Denn das Schwierigste wäre eine Mischoperation gewesen, in der alte Röntgengeräte und neue CT-Scanner parallel laufen. Das hätte sowohl die Mitarbeitenden als auch die Passagiere verwirrt.
Kann jeder Flughafen das selbst entscheiden?
Grundsätzlich ja. Der Flughafen wird vom Bund beliehen, das heißt, ihm wird eine staatliche Aufgabe übertragen, und er kann dann eigenständig Verträge mit Sicherheitsdienstleistern schließen und investieren. Berlin macht das, Frankfurt macht das, Stuttgart hat es jetzt auch entschieden. Der Trend geht klar zum Selbermachen, weil es größere eigene Flexibilität bringt. Wenn man wartet, bis der Staat alles umrüstet, dauert es einfach länger, als wenn man es selbst in die Hand nimmt. Das ist eine tragfähigere Lösung.
Und wie schnell ist es bei Ihnen am Flughafen vom Beschluss zur Inbetriebnahme gegangen?
Von der Entscheidung bis zur Verantwortungsübernahme hat es kein Jahr gedauert. Das funktioniert aber nur, wenn man die Sache selbst in die Hand nimmt. Am 1. Januar 2025 haben wir die Verantwortung für die Organisation und Steuerung übernommen und danach sowohl die Verträge für den Dienstleister als auch für die Technik ausgeschrieben. Die Scanner wurden Mitte 2025 beauftragt, im Herbst begannen die vorbereitenden Bauarbeiten, und seit Januar dieses Jahres werden die neuen Spuren eingebaut. Mitte Februar ging die erste neue Spur in Betrieb. Zum Start der Sommerferien werden alle CT-Spuren fertig sein.
Was ändert sich für den Passagier am Kontrollprozess?
Das Layout wird grundlegend anders. Wir ersetzen 18 alte durch elf hochmoderne CT-Scanner-Spuren. Die neuen Spuren sind deutlich länger, was banal klingt, aber entscheidend ist. Die alten Spuren waren etwa fünf Meter kürzer, weshalb wir auch in den Baukern eingreifen mussten, um die neue Länge abzubilden. Im Auflegebereich können nun aber gleichzeitig drei Personen ihr Gepäck auflegen, mit deutlich mehr Platz als bisher. Und die Nachkontrolle wird auf eine separate Seite ausgelagert, beeinträchtigt also nicht den Hauptfluss. Wer nicht zur Nachkontrolle muss, geht einfach geradeaus durch. Dieses Layout kennt man aus Frankfurt und Amsterdam, dort schaffen die Spuren 250 Passagiere pro Stunde. Eine alte Spur kommt auf etwa 100.
Gibt es besondere Spuren für bestimmte Passagiergruppen?
Ja, zwei. Eine reine Family Lane mit Tritthilfen, damit Kinder ihre Sachen selbst auflegen können. Da ist der Durchsatz etwas langsamer, aber das ist bewusst so gewollt, damit es für Familien mit Kindern entspannt durch die Siko geht. Und eine Priority-Spur für Geschäftsreisende mit reinem Handgepäck. Der Schnelle überholt dort den, der noch seine Jacke ausziehen muss. Das ist ein Komfortgewinn für alle.
Kids Lane im Terminal 1: Hier soll es bewusst entspannter zugehen. Flughafen Köln/Bonn
Und wann fällt bei Ihnen die berühmte 100-Milliliter-Regel weg?
Die letzten neuen Spuren werden aktuell eingebaut, aber wir haben bereits jetzt eine reine CT-Anlage. Damit steigt die Grenze auf zwei Liter. Das heißt: keine Nachkontrolle mehr für eine kleine Flasche Mineralwasser, die noch im Handgepäck steckt. Das ist ein echter Gamechanger für die Geschwindigkeit. Nachkontrollen hierfür entfallen.
Apropos Nachkontrollen. Wie anfällig ist das neue System dafür? Es heißt, dass an manchen Flughäfen mehr als die Hälfte aller Gepäckstücke ein zweites Mal kontrolliert werden müssen.
Das kommt auf den Betrieb an. Ich habe die Anlage ja schon mehrfach selbst erlebt. Im Sommer kann es erfahrungsgemäß häufiger vorkommen, weil mehr Leute zum ersten Mal in ihrem Leben reisen und Dinge einpacken, die nicht ins Handgepäck gehören. Aber grundsätzlich: Wir haben auch baulich schon Räume für dezentrale Sichterarbeitsplätze vorgesehen. Die Idee ist, dass Kontrolleure konzentriert an einem separaten Ort die Bilder auswerten. Das macht die Arbeit fokussierter als direkt an der Spur.
Das klingt nach Zukunft. Reichen die Spuren für die kommenden Jahre?
Ja, und das ist das Schöne daran. Mit elf Spuren können wir theoretisch 15 Millionen Passagiere abfertigen. Wir hatten bisher rechnerisch 18 Spuren mit je 100 Passagieren pro Stunde, also 1.800 in der Spitzenstunde. Mit elf neuen Spuren à 250 kommen wir auf 2750. Das reicht. Und je mehr Passagiere kommen, desto günstiger wird die Kontrolle pro Kopf, der Fixkostenblock bleibt gleich. Das ist neben der erheblichen Steigerung des Komforts für Reisende auch ein Hebel des ganzen Projekts.
«Das muss man ehrlich sagen: Das ist schlecht gelaufen»
Kommen wir zu einem anderen Thema: Es gab im Frühjahr einen Vorfall mit Ausfall und Terminalräumung. Was ist da genau passiert?
Das muss man ehrlich sagen: Das ist schlecht gelaufen. Es gab einen Netzwerkfehler an der Software-Schnittstelle, aber das eigentliche Problem für den Betrieb war dann die Entscheidung der Bundespolizei, das Terminal räumen zu müssen. 900 Leute mussten raus, das war mitten im Morgenpeak. Das war sehr ärgerlich. Wir haben haben wir uns dafür bei unseren Passagieren entschuldigt.
War das ein akutes Problem oder eine Verkettung unglücklicher Umstände?
Beides. Wir befanden uns in der gefährlichsten Phase des Umbaus: wenige neue Spuren, kaum noch alte Redundanz. Wenn in dieser Phase genau das passiert, gibt es kaum Reserven. Das war das Dilemma. Aber das hat sich jetzt nahezu Woche für Woche geändert: Die letzten Spuren gehen in den nächsten Wochen in Betrieb – und im Juli ist dann die gesamte Anlage inklusive Wartebereichen fertig.
Die Maßnahmen dienen ja sicher mehreren Zwecken: Zum einen wird der Ablauf für die Passagiere komfortabler, zum anderen gibt es auch eine wirtschaftliche Dimension. Können Sie das erläutern?
Es geht auch um die Kosten für die Luftsicherheitskontrolle pro Passagier. Wir konnten die Kosten um vier Euro senken und liegen jetzt bei 9,90 Euro. Das klingt technisch, ist aber für unsere Airline-Partner ein Riesenthema. Viele schauen sehr genau auf die Kosten jeden Standorts. In der alten Welt, so nennen wir die alte Technik, war unsere Prognose: Wir gehen Richtung 20 Euro pro Passagier. Das wäre fatal gewesen. Airlines wie Ryanair hätten das irgendwann nicht mehr mitgemacht.
Ist es denn möglich, die Kosten noch weiter zu senken?
Grundsätzlich ja. Das ginge über zwei Hebel. Erstens: Die Dienstleisterkosten bleiben weitgehend fix, werden aber auf immer mehr Passagiere verteilt. Je mehr Passagiere, desto günstiger der Quotient. Mit unseren elf Spuren können wir ja theoretisch bis zu 15 Millionen Passagiere abfertigen, ohne die Grundkosten wesentlich zu erhöhen. Zweitens: Dieses Jahr sind wir noch in der Übergangsphase mit gemischtem Betrieb in den ersten Monaten. Nächstes Jahr haben wir zum ersten Mal alle Effekte der neuen Welt, wie wir die reinen CT-Scanner nennen. Ich gehe davon aus, dass wir dann noch günstiger werden.
Bleiben wir mal bei den jetzt 9,90 Euro. Schlägt sich das schon konkret in der Vermarktung neuer Strecken nieder?
Definitiv. Wir haben zwölf neue Ziele für den Sommer. Ryanair fliegt zum Beispiel ab Anfang Juni neu nach Rimini, Wizz Air wächst, und das sind nur zwei Beispiele. Wir haben zusätzlich seit dem 1. Januar eine neue Entgeltordnung, die Wachstum explizit fördert. Und wir bieten alles aus einer Hand: eigene Sicherheitskontrolle, eigenes Ground Handling. Gerade Low-Cost-Airlines wollen Einfachheit, am liebsten einen Pauschalbetrag pro Passagier. Das ist ein echter Wettbewerbsvorteil.
Köln/Bonn hat noch einen eigenen Groundabefertiger. Ist das heute noch ein Vorteil? Es heißt an anderen Flughäfen: Lass das mal die Profis machen.
Ja, und ein erheblicher. Wir sind mit knapp 70 bis 75 Prozent Marktanteil selbst mit Abstand der größte Anbieter und können Airlines ein echtes Gesamtpaket anbieten. Es gibt seit der Liberalisierung noch einen zweiten Anbieter, aber das eigene Ground Handling ist für uns ein klares Qualitätsmerkmal. Seit es einen Branchen-Tarifvertrag gibt, zahlen alle das Gleiche, also ist der Unterschied nicht mehr der Preis, sondern die Qualität. Und die können wir nur garantieren, wenn wir es selbst machen. Wer es auslagert, gibt diesen Einfluss ab.
Und welche neuen Ziele kommen konkret im Sommer?
Wizz Air bringt mehrere neue Verbindungen:Tuzla, Belgrad, Skopje, Podgorica, Bukarest. Eurowings eröffnet Tiflis und Belgrad. Auf der Türkei-Seite kommt zum Beispiel Sivas als neues Ziel hinzu, von Ajet. Insgesamt sind es zwölf neue Ziele.
Ryanir und Eurowings am Flughafen Köln/Bonn. Flughafen Köln/Bonn
Der Iran-Konflikt hat zuletzt Überflugräume eingeschränkt und Flugzeiten verlängert. Spüren Sie das in Köln konkret?
Auch in Köln/Bonn hat der Konflikt im Iran in den vergangenen Wochen zu Streichungen von Flügen geführt, etwa nach Dubai oder Erbil. Auch die Stilllegung der Lufthansa Cityline in diesem Kontext hat Auswirkungen auf uns. Grundsätzlich bleibt die Reiselust unserer Fluggäste hoch. Wir beobachten, dass die Nachfrage nach kurzfristigen Reisen in einzelne Destinationen wie Ägypten oder die Türkei etwas verhaltener ist. Gleichzeitig sehen wir eine steigende Auslastung auf Flügen in andere Urlaubsregionen am Mittelmeer. Verschiebungen in der Nachfrage haben wir mit unseren Airline-Partnern im Blick und reagieren flexibel. Das zeigt sich auch im Angebot: So nimmt Freebird Europe kurzfristig für den Sommer zusätzliche Strecken ab Köln/Bonn etwa nach Griechenland und Spanien auf.
Es gibt ja die klassische Kölner Konkurrenz zu Düsseldorf. Eurowings ist in beiden Städten groß. Spüren Sie da Konkurrenz?
Eigentlich möchten sie an beiden Standorten wachsen, was aufgrund der aktuellen Marktlage allerdings schwierig ist und Eurowings zudem auf Flugzeuge wartet. Wichtig ist, das ist kein entweder-oder. Köln und Düsseldorf bedienen unterschiedliche Nachfragesegmente.
«Die kürzlich beschlossene Absenkung ist ein erster Schritt, den wir begrüßen.»
Die Branche hat lange auf eine Absenkung der Luftverkehrssteuer gewartet. Nun fällt die Reduzierung wohl geringer aus als erhofft. Spüren Sie dennoch Auswirkungen?
Welche politischen Rahmenbedingungen würden dem Standort Köln wirklich helfen?
Ein absoluter Gamechanger wäre die vollständige Abschaffung der Luftverkehrssteuer. Ein Beispiel: Auch Airlines aus dem Ausland könnten dann anfangen, innerdeutsche Strecken zu fliegen, so wie es in Italien, Frankreich oder Spanien längst passiert. Bergamo ist ein gutes Beispiel: Von dort fliegt Ryanair mehr als 20 inneritalienische Ziele an. Wenn sich das hier entwickeln würde, wäre das ein völlig anderes Spiel für den Standort.
Das wird eher nicht passieren. Wo wird das Wachstum dann in den nächsten Jahren herkommen?
In Europa wachsen aktuell fast nur die Low-Cost-Carrier. Ryanair baut bei uns aus, Wizz Air ist seit Herbst mit einer großen Zahl an Flügen zu uns zurückgekehrt. Dazu kommt der Türkeiverkehr, der für Köln eine echte Sondergröße ist: Wir haben zahlreiche türkische Carrier, sie fliegen zum Beispiel teilweise insgesamt zehnmal täglich nach Istanbul. Damit sind wir in NRW, vielleicht sogar deutschlandweit, führend. In Richtung Golfstaaten haben sich Dubai und Jeddah mit Eurowings vor dem Ausbruch des Iran-Konflikts sehr gut entwickelt. Was nicht zurückkommen wird, ist ein nennenswerter Inlandsverkehr. Vor Corona hatten wir dreieinhalb Millionen innerdeutsche Passagiere, heute sind es gut eine halbe Million. Ich sehe keinen Grund, warum sich das ändern sollte.
Und Langstrecke. Die gab es ja mal in Köln. Ist das ein realistisches Szenario?
Man muss ehrlich sein. Langstrecke ist nett zu haben und sicher auch Prestige, aber nichts, das wir auf Biegen und Brechen realisieren werden. Köln lebt von Preiswertigkeit. Was realistisch ist: eine Ausweitung Richtung Golf. Dubai, Jeddah, Abu Dhabi, Amman, vielleicht Oman und weitere Ziele in Saudi-Arabien. Das sind Destinationen in sechs Stunden Reichweite mit echtem Markt. Für interkontinentale Verbindungen nach Asien oder Amerika sehe ich derzeit keinen Anbieter, der das in Köln anbieten würde, weil sie die großen Drehkreuze bevorzugen.
Passage ist ja das eine Standbein. Das andere ist Fracht. Köln/Bonn gilt als eine der wichtigsten Frachtdrehscheiben Europas. Wie groß ist dieser Teil tatsächlich?
Das Verhältnis bei den Bewegungen liegt je nach Jahreszeit bei 60 zu 40 oder 70 zu 30, immer zugunsten der Passage. Wir haben jede Nacht 50 bis 60 große Frachtmaschinen. UPS allein bewegt rund eine halbe Million Pakete pro Nacht. Köln ist der Europa-Hub von UPS, seit 40 Jahren. Das ist kein Zufall, das ist historisch gewachsen und strukturell fest verankert.
Ergänzen sich Fracht und Passagierverkehr gut im Tagesablauf?
Hervorragend. Die UPS-Maschinen kommen zwischen 22 Uhr und Mitternacht rein und gehen zwischen 3 und 5 Uhr morgens wieder raus. Die Passagierflüge gehen vorwiegend tagsüber. Es kommt sich selten in die Quere. Was auch hilft: Der Frachtpeak ist in der Zeit vor Weihnachten, Black Friday bis zum 24. Dezember, während das für Passagiere einer der schwächeren Monate ist. Und im Sommer, wenn der Passagierverkehr explodiert, ist es in der Fracht eher ruhiger. Die Kurven sind gegenläufig, das ist fast ideal.
Wie wichtig ist die Fracht finanziell für den Flughafen?
Zwei Drittel unserer Immobilienerlöse kommen aus dem Frachtgeschäft. Dank langfristiger Miet- und Pachtverträge mit UPS, DHL, Fedex und anderen. Das ist ein kontinuierlicher Einkommensstrom. Ich beschreibe es immer so: Fracht ist die Basisauslatung, Passagier ist das, was man darüber hinaus entwickelt. UPS hat angekündigt, in den nächsten zehn Jahren über 200 Millionen Euro investieren zu wollen. DHL will ebenfalls ausbauen, weil sie Leipzig nicht als einzigen Standort haben wollen. Das gibt uns eine Stabilität für die Zukunft.
Boeing 747 von UPS am Flughafen Köln/Bonn. Flughafen Köln/Bonn
Und macht das Frachtgeschäft in der Nacht Probleme mit den Anwohnenden?
Wir haben eine unbefristete Nachtfluggenehmigung, die mehrfach höchstrichterlich bestätigt wurde. Im Jahr 2030 läuft eine Betriebsbeschränkung aus, es geht hier um keine Grundgenehmigung, sondern um Auflagen in der Nacht. Wir wollen diese Beschränkung aktiv und dauerhaft akzeptieren und haben im März einen entsprechenden Antrag beim Verkehrsministerium in Nordrhein-Westfalen gestellt. Und der Lärm wird ohnehin weniger: Eine Boeing 747-8 ist deutlich leiser als ältere Modelle. Wir erhöhen zudem die Lärmzuschläge in der Entgeltordnung in den nächsten drei Jahren fast auf das Dreifache- einvernehmlich mit den Airlines, weil sie wissen, wie ihre Flottenentwicklung aussieht.
Köln/Bonn ist einer der wenigen deutschen Flughäfen, die Gewinn machen. Wie gelingt das?
Wir machen das vierte Jahr in Folge Gewinn und mehr als vor Corona. In den letzten vier Jahren kommen wir auf knapp 50 Millionen nach Steuern. Das funktioniert, weil wir die Fracht als stabile Basis haben, weil wir alles selbst steuern und weil wir über günstige Standortkosten Wachstum anziehen. Die Gesellschafter lassen das Geld im Unternehmen, weil wir es investieren: Allein das Sicherheitsprojekt zahlen wir komplett selbst.
*Thilo Schmid, geboren in Göppingen, startete seine Karriere bei Lufthansa, war dann zehn Jahre am Flughafen Düsseldorf tätig und ist seit März 2022 Chef des Airports Köln/Bonn. Der frühere Hobbyhandballer ist Vater von drei Kindern, heute 49 Jahre alt und hat für den Karneval unter anderem ein Gorilla-Kostüm im Schrank.
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