Aengus Kelly hat eine klare Botschaft an Fluglinien mit Kurz- und Mittelstreckenjets der neuesten Generation: «Ihr müsst effizienter dabei werden, wie ihr eure Triebwerke nutzt», mahnt der Chef des weltgrößten Leasingunternehmens Aercap in einem Interview.
Der Grund: Kelly glaubt nicht, dass die aktuellen Herausforderungen bei den Triebwerken und deren Wartung bald verschwinden. Im Gegenteil. Zwar würden Triebwerksbauer wie Pratt & Whitney an Verbesserungen arbeiten. «Das eigentliche Problem ist aber: Am Mangel an Teilen wird sich nichts ändern», so der Aercap-Chef. Denn es gebe weltweit nur eine gewisse Anzahl von produzierenden Firmen wie Gießereien - und die hätten kein Interesse an einer Expansion, die sich für sie erst in 20, 30 Jahren auszahlen würde.
Harsches Klima als Problem für neue Triebwerke
Neue Flugzeuge wie Airbus A320 Neo oder Boeing 737 Max würden für die Wartung von Triebwerken, aber auch von anderen Teilen wie Fahrwerken, länger am Boden stehen. Daher müssten Airlines sich mehr Jets beschaffen. «Zum Beispiel fünf Prozent mehr Flugzeuge», rät der Aercap-Chef. «Oder, was häufiger der Fall ist, sie halten ältere Schmalrumpfflugzeuge länger, um sicherzustellen, dass sie ihren Flugplan einhalten können.» Die älteren Jets hätten geringere Kapitalkosten und eigneten sich daher gut als Ersatzflugzeuge.
So teuer ist die Wartung von Langstrecken-Triebwerken
Vor allem müssten Fluglinien aber verstehen: «Jeder Flugzyklus, den ihr heute verbrennt, sollte es wert sein.» Konkret: Verdiene eine Airline mit einem Flug nur 2000 oder 3000 Dollar oder sogar weniger, sollte sie vielleicht nicht fliegen, rät Kelly. «Denn langfristig - drei Jahre später, wenn das Triebwerk in die Wartung muss - werdet ihr es bereuen, frühzeitig Flugzyklen für minimale Profitabilität oder sogar Verluste verbrannt zu haben», so der Manager. Wichtig sei, dass das technische Team dies auch dem Netzwerk-Team klar mache.
Bei Langstreckenflugzeugen rät Kelly zudem, nicht nur auf einen guten Kaufpreis zu schauen, sondern auch auf die Kosten der Triebwerkswartung. So kaufe man einen Langstreckenjet zum Beispiel für 165 Millionen Dollar. Eine große Wartung der Triebwerke, bei der die Bauteile mit festgelegter maximaler Lebensdauer - etwa Turbinenscheiben oder Verdichterscheiben - erneuert würden, koste aber schon 27 bis 42 Millionen Dollar.
Steht ein Triebwerk lange herum, wird es wirklich teuer
«Wenn man dabei nicht weiß, was man tut, verliert man Millionen, ohne überhaupt zu verstehen, was passiert», sagt Kelly. Gute Experten für jeden Triebwerkstyp in der Airline zu haben, sei zwar teuer, ermögliche es aber, mit Wartungsfirmen auf Augenhöhe «über jede Schaufel» zu sprechen. Habe man diese Fachkenntnis nicht, oder sei einfach eine kleine, relativ unbekannte Fluglinie, sei man oft der Wartungsfirma ausgeliefert. Und die lasse das Triebwerk im schlimmsten Fall erstmal sechs Monate stehen, bis sie Zeit dafür finde.
In all diesen Aussagen von Aengus Kelly steckt auch eine gehörige Portion Eigeninteresse: Wenn er Fluglinien überzeugt, dass sie fünf Prozent mehr Kurz- und Mittelstreckenjets brauchen, ist das gut für sein Unternehmen. Wenn kleinere Airlines fürchten, bei der Triebwerkswartung für ihre Langstreckenjets nicht zum Zuge zu kommen, wollen sie womöglich lieber beim Leasingriesen Aercap mieten - und auch das ist gut für Kelly.
Dennoch sind seine Aussagen spannend - und hier können Sie sie selber im Video sehen:
