Die Gründung von Wizz Air 2004 war kein Zufall, sondern eine direkte Folge der EU-Osterweiterung. Als Ungarn, Polen, die Slowakei, Tschechien und die baltischen Staaten der Europäischen Union beitraten, öffnete sich für das Unternehmen der EU-Binnenmarkt und die Chance, Flüge innerhalb der EU anzubieten. Gleichzeitig waren die meisten staatlichen Airlines insolvent oder standen kurz vor dem Ende.
Nicht mehr mit Bus, sondern mit Flugzeug nach Hause fahren
Vom ersten Tag an stand József Váradi an der Spitze von Wizz Air. Er begann seine Karriere in der Luftfahrt im Jahr 2001 als Chef der damals bereits finanziell stark angeschlagenen ungarischen Staatsairline Malév. Nur zwei Jahre nach seiner Einstellung wechselte die Regierung in Ungarn und Váradi wurde entlassen. Zusammen mit einigen Mitstreitern reagierte er und gründete Wizz Air.
Váradi erkannte die Lücke: Der Lowcost-Markt für Ost-West-Routen war unterversorgt. Der erste wichtigste Markt war nicht Ungarn, sondern Polen. Die Idee war simpel: Arbeitsmigrant:innen sollten künftig per Flugzeug und nicht mehr mit dem Bus nach Hause fahren. Wizz Air bot ihnen genau das: günstige Flüge von Luton oder Stansted nach Krakau.
Alles sprach zum Start für Boeing
«Am Anfang haben uns alle gesagt, dass wir mit Boeing starten müssen. Es gab Flugzeuge, Piloten und Technik, aber alles nur für Boeing», witzelte József Váradi bei der Präsentation des 250. Flugzeugs im Wizz-Air-Hangar am Flughafen Budapest. Dass die Fluglinie letztlich zu einer der größten Airbus-Kundinnen wurde, verdankt die Airline einem Deutschen, wie Váradi gegenüber aeroTELEGRAPH verrät. Sein Name: Klaus Heinemann.
Er stand damals an der Spitze von Debis Air Finance, was später zu Aercap wurde, heute eine der größten Leasinggesellschaften der Welt. Laut Váradi habe Heinemann ihm damals einen einfachen Vorschlag gemacht: «Wenn du es mit Leasing versuchst, kann ich dir sechs Flugzeuge geben.» Das wurden schließlich die ersten sechs Flugzeuge für Wizz Air.
«Wizz Air war eine reine Papierfluggesellschaft»
Im Gespräch mit aeroTELEGRAPH kann sich Heinemann nicht erinnern, dass die Sätze so gefallen sind, aber er bestätigt, dass Wizz Air die ersten sechs Flugzeuge von ihm bekommen hat. «Wir hatten damals fast neue A320 Flugzeuge aus dem Nahen Osten und Lateinamerika zurückgeholt. Die Maschinen waren noch nicht mal ein Jahr alt, weil die Fluggesellschaften kurz zuvor pleite gingen». Das war für Wizz Air ein enormer Vorteil, so der Manager, denn die Vorlaufzeiten für Flugzeuge betrugen damals 12 bis 18 Monate.
Doch einfach war das alles nicht, erinnert sich Heinmann. «Die Flugzeuge kosteten damals schon 40 bis 45 Millionen Dollar pro Stück, und Wizz Air war eine reine Papierfluggesellschaft - ohne Wartungsbetrieb, ohne Infrastruktur. Das Risiko, ihnen einfach sechs Maschinen zu übergeben, war hoch». Dass Aercap das Risiko trotzdem eingegangen ist, lag an zwei Dingen.
In Osteuropa herrschte ein starker Konkurrenzkampf
Erstens: Váradi hatte Bill Franke und Indigo Partners einen finanzstarken Investor im Hintergrund. Zweitens: Aercap holte Lufthansa Technik mit ins Boot. «Wir haben zu Wizz Air gesagt: Wenn wir die Wartung über Lufthansa Technik abwickeln, sind wir sicher, dass morgens jede Maschine pünktlich vom Gate rollt —- ohne technische Probleme. Und ihr habt die Gewissheit, dass nichts schiefgeht, während ihr eure eigene Wartungsorganisation aufbauen könnt», so Heinemann.
Wizz Air war aber nicht die einzige Billigairline, die in Osteuropa startete. Parallel entstand mit Sky Europe eine Konkurrentin, die auf die Boeing 737-800 setzte. «Der Wettbewerb war anfangs hart, denn es war klar, das in Osteuropa nur eine Fluglinie überleben konnte», erinnert sich der langjährige Leasing-Chef. Das Ende des Konkurrenzkampfs ist bekannt: Während Wizz Air stetig wuchs, musste Sky Europe 2009 Insolvenz anmelden und wurde anschließend liquidiert.
Den Anruf, den niemand hören wollte
Der entscheidende Unterschied war laut Heinemann ganz einfach. Während das Team von Sky Europe in Bratislava immer mit leeren Floskeln glänzte «wie toll und perfekt alles sei», aber keine konkreten Zahlen präsentierte, waren Váradi und sein Team das komplette Gegenteil und setzten auf volle Transparenz: Es gab nie heiße Luft, sondern immer klare Fakten, selbst wenn die manchmal unangenehm waren.
Heinemann erinnert sich, dass er Váradi ganz zu Beginn sagte: «Überrasche mich nie mit schlechten Nachrichten. Gute Meldungen kannst du mir auch ein Vierteljahr später mitteilen und ich freue mich trotzdem. Aber wenn etwas schiefgeht, will ich deinen Anruf innerhalb einer Stunde. Jozef hielt sich strikt daran. Irgendwann reichte bei uns schon ein Blick aufs Telefon, und wir dachten: Oh Gott, Jozef ruft an. Dann wussten wir, dass die Zahlen nicht stimmten».
Den Anruf, den niemand hören wollte
Der Leasinggeber war beim Start von Wizz Air nah dran. Normalerweise finden Risikoüberprüfungen ein Mal im Jahr statt, bei kleineren oder unbekannteren Airlines zweimal. «Bei Wizz Air haben wir sämtliche Verkaufszahlen, Vorabbuchungen und alle Details kontinuierlich mitverfolgt. Das war eine Ausnahme. Wir wollten absolut sicherstellen, dass alles reibungslos läuft und im Zweifel sofort korrigieren können». Das Vertrauen hat sich bekanntlich ausbezahlt.
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