ExpansionEurowings und die Frankfurt-Pläne
Die Lufthansa-Billigtochter prüft Langstreckenflüge ab Frankfurt. Wie realistisch ist ein Start am Main?
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Jetzt machte Thorsten Dirks öffentlich, was schon länger gemunkelt wurde. «Ob wir die touristische Langstrecke nach Frankfurt bringen, ist eine Option, die wir prüfen», sagte der Eurowings-Chef in einem Interview mit der Zeitung Rheinische Post. Entschieden sei aber noch nichts. Das Blatt selbst hatte den Schritt in Zusammenhang mit einem Gerücht gestellt, wonach Condor ihre Langstreckenflotte aus finanziellen Gründen aus der deutschen Bankenmetropole abziehen könnte.
Doch was ist daran? Wie wahrscheinlich ist der Start von Eurowings-Langstreckenflügen in Frankfurt? Zweifelsohne wären Dirks und seine Kollegen im Vorstand von Eurowings schlechte Manager, wenn sie nicht alle Expansionmöglichkeiten prüfen würden. Es ist ihre Kernaufgabe, vorauszudenken und Optionen auszumachen und analysieren. Klar, wird dabei auch geschaut, ob Eurowings auch von Frankfurt aus auf die Langstrecke starten könnte. Doch dabei gibt es einige Hindernisse.
Gefordert mit zwei Basen
Eurowings ist mit ihren beiden Langstreckenbasen Düsseldorf und München bereits ziemlich gefordert. Ein Aufbau führt immer zu zusätzlicher Komplexität im Betrieb und Anlaufschwierigkeiten. Die Verspätungsbilanz hat sich zwar in den letzten Wochen gebessert. Doch gerade auf der Langstrecke kam es doch immer wieder zu Flügen mit großen Verzögerungen. Das ist schlecht fürs Image und teuer. In dieser Situation ein dritten Standort zu eröffnen, wäre ziemlich ambitioniert.
Eurowings wollte zudem schon einmal am Main starten – allerdings damals mit Europaflügen. Im Sommer 2017 wurden die Pläne wieder aufgegeben. «Frankfurt ist ein teurer Flughafen, und wir haben an anderen Airports bessere Bedingungen», hieß es als Begründung. Und dies obwohl Eurowings vom Flughafen große Rabatte bekommen hätte.
Hohe Stückkosten
Niedrige Ausgaben am Flughafen sind für die Lufthansa-Billigairline darum so wichtig, weil sie im Vergleich zur Konkurrenz selbst massiv höhere Stückkosten (gemessen an den Betriebskosten pro angebotene Sitzplatzkilometer) hat. Sie sind zweieinhalb Mal so hoch wie bei Ryanair. Und sie sind fast doppelt so hoch wie bei der kriselnden Norwegian.
Tatsache ist auch, dass Condor-Mutter Thomas Cook Group finanziell angeschlagen ist. Sie plagen Schulden von 389 Millionen Pfund oder umgerechnet 432 Millionen Euro. Der Aktienkurs sackte deshalb im laufenden Jahr von 125 Pence auf bis zu 22 Pence ab. Klar, dass dabei die Vermutung aufkam, die Gruppe könne sich von ihren Fluggesellschaften trennen oder sie zumindest verkleinern, um Kosten zu sparen.
Thomas Cook unter Druck
Eine Veräußerung der Fluggesellschaften hat Thomas Cook mehrfach in Abrede gestellt. «Wir sind immer offen, wenn es für uns sinnvolle Möglichkeiten zur Konsolidierung gibt», hieß es im Sommer. «Aber es gibt derzeit keine Pläne, unsere Airlines zu verkaufen.» Zudem konnte das Thomas-Cook-Management die Investoren bereits ein wenig beruhigen, der Aktienkurs ist inzwischen wieder auf rund 30 Pence gestiegen.
Auch eine drastische Verkleinerung von Condor ist wenig wahrscheinlich. Eine Aufgabe der Langstrecke in Frankfurt würde de facto ein Ende aller Langstrecken beim Ferienflieger bedeuten, da am Main die große Mehrheit der Überseeflüge startet. Und mit diesen verdienen Airlines meist mehr Geld als mit den Europastrecken. Eher wird erwartet, dass Tomas Cook beim großen Netz an Reisebüro-Filialen Abstriche macht.
Kaum schnelle Entscheidung
Ein Start von Langstreckenflügen ab Frankfurt ist darum von Eurowings nicht schnell zu erwarten. Aber die letzten beiden Jahre haben gezeigt, das Umfeld ist so beständig wie das Wetter an der Nordsee.
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