Warum ist die Boeing 787-9 von Vietnam Airlines am Samstag (15. August) am Flughafen München viel zu spät abgehoben? Dieser Frage gehen gerade die Ermittlerinnen und Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung nach. Dazu werden die Flugschreiber ausgelesen, zudem müssten «noch weitere Fakten zu den Bereichen Mensch und Technik sowie den organisatorischen Einflussfaktoren ermittelt werden», so die Behörde.
Einer der Gründe, aus dem es zu einem späten Abheben kommen kann, ist, dass das Flugzeug falsch oder zu schwer beladen ist. Dies war bei Flug VN34, der von München nach Hanoi gehen sollte, dann aber umkehren musste, aber nicht der Fall. Das geht aus dem Load Sheet, also dem Ladeplan des Fluges, hervor, der aeroTELEGRAPH exklusiv vorliegt.
So viel Treibstoff hatte die Boeing 787-9 an Bord
Berechnet wird solch ein Plan üblicherweise vom sogenannten Load Controller, der bei der Airline oder einer Bodenabfertigungsfirma arbeiten kann. Ein Ramp Agent setzt den Ladeplan dann um. Gibt es Änderungen, erstellt der Load Controller einen neuen Plan. Schließlich geht der Plan an den Kapitän, der ihn prüfen und akzeptieren muss.
Der Plan enthält beispielsweise Angaben und Berechnungen zum Leergewicht, zum Treibstoff, zu den Fluggästen, zu Gepäck und Fracht. Im Fall von Flug VN34 lag etwa die Treibstoffmenge beim Start (Take Off Fuel) bei 70.962 Kilogramm und die Menge, die beim Flug verbraucht werden sollte (Trip Fuel) bei 57.842 Kilogramm. Somit wäre der Dreamliner bei normalem Flugverlauf mit etwa 13 Tonnen Resttreibstoff in Hanoi angekommen.
Abfluggewicht des Dreamliners deutlich unter Maximum
Zwei andere Beispiele aus dem Load Sheet von Flug VN34: Das Betriebsleergewicht (Dry Operating Weight) des Jets - also das Gewicht ohne Treibstoff, Fluggäste, Gepäck und Fracht, aber mit Crew, Catering, Flüssigkeiten und Ausrüstung - betrug 127.613 Kilogramm. Die 271 Reisenden samt Handgepäck wurden auf 18.460 Kilogramm geschätzt - das geschieht in der Luftfahrt anhand von standardisierten Angaben, die sich auch am Alter orientieren. Von den 271 waren 227 Erwachsene, 41 Kinder (unter zwölf Jahren) und drei Kleinkinder.
Die entscheidende Angabe ist allerdings die Zusammenrechnung aller Faktoren zum Abfluggewicht (Take Off Weight). Das lag bei der Boeing 787 mit dem Kennzeichen VN-A867 an diesem Tag bei 240.857 Kilogramm. Das Maximum ist auch festgehalten: 247.207.
Gewichtsverteilung und Schwerpunkt ebenfalls wichtig
Das ergibt einen Unterschied von 6350 Kilogramm. Dieser Wert ist im Load Sheet auch notiert unter dem Punkt «Underload before LMC». Dabei handelt es sich um die noch verfügbare Kapazität, bevor mögliche Last-Minute-Änderungen (Last Minute Changes oder eben kurz LMC) eingetragen werden.
Im Ladeplan gibt es aber noch etwas, das neben den reinen Gewichtsberechnungen wichtig ist, nämlich die Verteilung des Gewichtes. Entscheidend für den aktuellen Fall ist der Wert namens MACTOW. Dieser zeigt mittels einer Prozentangabe an, wo der Schwerpunkt des Flugzeugs beim Start liegt. Im Ladeplan von VN34 liegt dieser Wert bei 22,9 Prozent. Im Plan selber ist zwar kein Grenzwert angegeben. Doch aeroTELEGRAPH erfuhr aus Quellen, die mit der Angelegenheit vertraut sind, dass dieser Wert innerhalb der zulässigen Schwerpunktgrenzen für das Flugzeug bei dieser Beladung lag.
Andere Fehler nicht ausgeschlossen, Untersuchung läuft
Das zeigt also, dass die Boeing 787-9 von Vietnam Airlines an diesem Tag und bei diesem Vorfall nicht falsch beladen war. Was dies aber nicht ausschließt, ist ein folgender Fehler. So kann dem Kapitän beispielsweise auch bei einem korrekten Load Sheet ein Fehler bei der Übertragung der Daten in die Berechnung der Startleistung unterlaufen.
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