Mit Spezialbeton gegen Flugzeugkatastrophen

Mehr als 55 Mal am Tag heben in normalen Zeiten Flugzeuge von der 1940 Meter langen Piste des Aeroporto de São Paulo-Congonhas ab und steuern Rio de Janeiro an. Ebenso oft landen dort Jets. Der Stadtflughafen der brasilianischen Wirtschaftsmetropole ist Ausgang- und Zielpunkt der Luftbrücke zwischen den beiden größten brasilianischen Städten, einer der vier betriebsamsten Inlandsrouten der Welt.

Aber auch Ziele wie Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Recife oder Salvador werden von hier aus bedient. Ist nicht Corona, fertig der 1936 eröffnete Flughafen Congonhas 22 Millionen Passagiere jährlich ab. Bei den Bewohnern São Paulos ist er sehr beliebt. Seine kurzen Wege und seine Lage in der Stadt machen ihn attraktiv.

Die Tragödie vom 17. Juli 2007

Groß erweitert werden kann der zweitgrößte Flughafen Brasiliens jedoch nicht mehr. Er liegt mitten in der Stadt, rundherum stehen Gewerbebauten und mehrstöckige Wohnhäuser. Das wurde dem Flughafen auch schon zum Verhängnis. Am 17. Juli 2007 schoss ein Airbus A320 von TAM nach der Landung in São Paulo-Congonhas über die Landebahn hinaus, rollte einen Hang hinunter und  über eine viel befahrene Straße und knallte in ein Lagerhaus neben einer Tankstelle. 199 Menschen – Passagiere, Besatzungsmitglieder und Passanten – starben damals.

Es war eine Verkettung unglücklicher Umstände, die zum schlimmsten Flugzeugunglück Brasiliens geführt hatten: Pilotenfehler und ungenügende Infrastruktur. Die brasilianische Unfalluntersuchungsbehörde machte nach dem Unglück 83 Empfehlungen, damit sich eine ähnliche Tragödie nicht mehr wiederholt. Unter anderem wurden Maßnahmen ergriffen, um Wasseransammlungen auf der Piste zu vermindern, eine Gewichtsbeschränkung bei der Landung eingeführt, die Ausbildung der Piloten für den Anflug intensiviert und die Zahl der Starts und Landungen pro Stunde reduziert.

Betonblöcke mit Wabenstruktur

14 Jahre nach dem Unfall ergreift der Flughafen Congonhas eine weitere Maßnahme. Die Hauptpiste 17R/35L bekommt ein Emas-Sicherheitssystem. Die Abkürzung steht für Engineered Material Arresting System und ist ein Bereich aus stark Energie absorbierendem Beton, der Jets im Notfall automatisch und ohne jeglichen Schaden stoppen kann, wenn sie das Ende der Piste überfahren. Das Fahrwerk sinkt einfach in den Beton ein und das Flugzeug wird so zum Halt gebracht.

Gestopptes Flugzeug: Im Spezialbeton eingesunken. Bild: Runway Safe

Der Spezialbeton des schwedischen Herstellers Runway Safe besteht aus mit Nylonnetzen eingefassten Betonblöcken mit Wabenstruktur, die bei einer Belastung eingedrückt werden. Darüber kommen eine Schaum- und eine vor dem Rückstoß des Triebwerkstrahls schützenden Plastikbeschichtung. Dank modularer Bauweise könne man kaputte Blöcke rasch wieder flicken, so das Unternehmen. Die Lebensdauer betrage rund 20 Jahre.

Auch in Zürich im Einsatz

Runway Safe wird Emas in den kommenden 16 Monate an den Enden der Start- und Landebahn von São Paulo-Congonhas einbauen. Sie bekommen je einen 70 beziehungsweise 75 Meter langen Sicherheitsbereich. Dazu müssen auch neue Pfeiler gebaut werden, die den neuen Sicherheitsbereich tragen. Der Bau wird rund 122 Millionen Real oder 18 Millionen Euro kosten.

Das Emas-System ist schon an vielen Flughäfen im Einsatz, so in Boston, Tokio-Haneda oder Chicago-Midway. Aber auch der Flughafen Zürich verwendet es. Am Ende von Piste 28 wurde ein 163 Meter langes und  64 Meter breites Feld mit Spezialbeton gebaut, das Flieger beim Überschießen bremsen würde.

Im oben stehenden Video sehen Sie einen Start aus Passagiersicht am Aeroporto de São Paulo-Congonhas.