Letzte Aktualisierung: um 0:20 Uhr
Partner von  

Interview mit Jozsef Varadi, Wizz Air

«Es wird für Lufthansa sogar härter»

József Váradi ist Chef von Wizz Air. Im exklusiven Interview spricht er über kommende Airline-Pleiten, die Pläne in Wien, den deutschen Markt nach Air Berlin, Eurowings und Langstreckenflüge.

Wizz Air/aeroTELEGRAPH

József Váradi: «Was auf Powerpoint gut aussieht, ist in der Praxis oft nicht so gut.»

Sie bekommen in wenigen Tagen das 100. Flugzeug. Wie wird die Flotte von Wizz Air danach weiter wachsen?
József Váradi*: Wir rechnen damit, in weniger als zehn Jahren bei 300 Flugzeugen zu stehen. Wir befördern heute 30 Millionen Passagiere, dann werden es 100 Millionen sein. Entsprechend werden wir das Streckennetz ausbauen.

Was macht Sie so zuversichtlich?
Wir haben uns in den letzten 15 Jahren ein ausgeklügeltes Geschäftsmodell erarbeitet. Wir haben einen sehr effizienten Betrieb mit tiefen Kosten. So können wir die Nachfrage in neuen Märkten mit sehr tiefen Preisen stimulieren und laufend weiter expandieren. Zudem ist unsere Marke in unserem Kernmarkt Zentral- und Osteuropa inzwischen sehr stark. Nicht zuletzt ist es auch ein Vorteil, dass wir bei Wizz Air eine sehr multikulturelle Belegschaft haben. Das hilft uns, die Unterschiede in Europa zu verstehen.

Easyjet und Ryanair versuchen, sich neu zu positionieren. Sie sprechen zunehmend Geschäftsleute an oder fliegen vermehrt an große Flughäfen. Werden Sie das auch tun?
Wir befinden uns auf einer anderen Entwicklungsstufe. In Zentral- und Osteuropa ist das Angebot an Billigflügen noch vier Mal kleiner als im Westen. Während in Westeuropa jeder im Schnitt 1,8 Mal pro Jahr fliegt, sind es hier 0,4 Mal. Zudem wachsen die Volkswirtschaften des Ostens noch immer deutlich stärker. Dadurch alleine sehen wir für die kommenden Jahre noch viel Potenzial, um weiter zu expandieren. Wir müssen unser Geschäftsmodell nicht groß anpassen.

Es gibt aber Risiken, etwa den Ölpreis. Wie trifft das Wizz Air?
Das gesamte Umfeld war in den letzten Jahren sehr positiv. Kerosin war günstig, die Wirtschaft wuchs und die Zinsen waren tief. Es ist nur logisch, dass sich das einmal ändern wird. Entscheidend ist, wie stark man als Fluggesellschaft ist, um solche Abschwünge überstehen zu können. Wer da tiefe Kosten hat, wird einen großen Vorteil haben. Wenn es schmerzhaft für Wizz Air ist, wird es für andere mit höheren Kosten viel schmerzhafter sein.

Ein anderes Risiko ist die Politik. Das Vereinigte Königreich stimmte für den Brexit, in Italien gewannen EU-Skeptiker die Wahlen und auch in Ihrer Heimat Ungarn sind EU-Gegner an der Macht.
Ich persönlich finde, dass die Europäische Union und der Binnenmarkt sehr starke Ideen sind. Und ich glaube auch, dass sie überleben werden. Es wird Herausforderungen und Anpassungen geben. Doch der Kern wird bestehen bleiben. Es ist weder im Interesse von Italien noch von Ungarn, aus der EU auszutreten. Die Briten waren schon immer halbherzig dabei – kein Euro, kein Schengen.

Wer bei einem derart tiefen Ölpreis keinen Gewinn machte, wird es bei einem höheren überaus schwer haben.

Sie sehen sich gut gewappnet. Der höhere Ölpreis wird aber einigen Airlines schwer zu schaffen machen. Welchen? 
Schauen Sie sich die Geschäftsberichte der letzten Jahre an, die in der Branche zu den besten aller Zeiten gehörten. Wer bei einem derart tiefen Ölpreis keinen Gewinn machte, wird es bei einem höheren überaus schwer haben. Ich sehe viele der Nationalairlines in Zentral- und Osteuropa in Gefahr. Sie werden zwar von ihren Regierungen geschützt, sind aber strukturell einfach zu schwach um nachhaltig überleben zu können. Es gibt jedoch auch in Westeuropa Kandidaten – Fluggesellschaften die chronisch in den roten Zahlen stecken.

Wenn Fluggesellschaften aufgeben, ergeben sich für andere neue Chancen. Auch für Wizz Air? 
Wir sind jetzt groß genug, um bei der Konsolidierung in Europa mitzumischen. Das heißt aber nicht, dass Wizz Air andere Fluglinien kaufen wird. Das wäre keine gute Idee. Es würde unser Geschäft komplizierter machen und die Kosten nach oben treiben. Es widerspricht unseren Grundprinzipien. Aber wir sind in einem solchen Fall sicher an einzelnen Teilen der insolventen Anbieter interessiert. Das haben wir zum Beispiel in London Luton nach dem Ende von Monarch Airlines getan. Wir haben Nachtstandplätze und Slots gekauft. In Wien haben wir nach dem Aus von Air Berlin und Niki ebenfalls gehandelt und Kapazität in den Markt gepumpt. Das werden wir künftig bei Gelegenheit sicherlich noch öfter tun.

Für mehr Flugzeuge brauchen Sie mehr Piloten. Hat auch Wizz Air Mühe, neue zu finden?
Wir haben nicht Mühe, es wird aber herausfordernder. Wir müssen hier das Schicksal in die eigene Hand nehmen und uns nicht alleine auf das Marktangebot verlassen. Wir haben darum ein eigenes Ausbildungsprogramm gestartet, das wir subventionieren.

In solchen Situationen steigen jeweils die Begehrlichkeiten. Ryanair musste sogar Gewerkschaften anerkennen – etwas, wogegen sich die Iren lange gesträubt hatten…
Das ist so. In solchen Situationen steigen die Löhne.  Wir können uns den Marktkräften nicht entziehen. Wir haben bei Wizz Air noch keine Gewerkschaften. Ich hoffe auch, dass das so bleibt. Denn meist führt eine solche Organisation der Mitarbeiter dazu, dass man sich streitet statt gemeinsam für das Wohl des ganzen Unternehmens denkt. Wir stehen trotzdem laufend in einem engen Dialog mit dem Personal. Auch ich gehe immer wieder an Mitarbeiterveranstaltungen. Wir müssen uns als ein großes Team sehen.

Langfristig erscheinen mir Langstreckenflüge interessant zu sein.

Bisher haben sie die Wartung und den Unterhalt ihrer Flotte an Lufthansa Technik ausgelagert. Könnten Sie das auch selbst machen, wenn Wizz Air weiter wächst?
Das ist kein Thema. Es geht dabei nicht nur um den Preis. Es geht auch ums Know-how. Wir sind gut darin, effizient zu fliegen. Lufthansa Technik ist in ihrem Gebiet viel besser. Mir gefällt sehr, wie wir heute aufgestellt sind. Das Modell ist sehr gut skalierbar. Wenn wir wachsen, stellt uns Lufthansa Technik mehr Kapazität zur Verfügung. Wenn wir das selber neben dem Fliegen auch noch machen müssten, wäre das sehr schwierig.

Sie fliegen mit Airbus A320 und A321, bekommen bald auch Neos. Ist der A321 LR für Langstrecken bei Wizz Air ein Thema?
Wir haben mit Flügen von zwei bis drei Stunden begonnen. Später haben wir die Grenze stetig ausgeweitet. Heute fliegen wir Budapest – Dubai oder Budapest – Kanaren. Beide Flüge sind etwa sechs Stunden lang. Die langen Strecken werden sehr gut gebucht und sind auch finanziell genauso erfolgreich wie die kürzeren. Wir könnten also auch einmal weiter gehen. Langfristig erscheint mir das auch interessant zu sein. Aktuell aber ist es aber noch kein Thema.

Wizz Airs Kernmarkt ist Zentral- und Osteuropa. Ist der Kunde anders als in Westeuropa?
Das Bedürfnis günstig zu fliegen ist auch hier da, genau so wie in Westeuropa oder irgendwo auf der Welt. Es gibt aber schon Unterschiede. Unsere Passagiere sind zum einen Urlaubsreisende, zum anderen Menschen, die im Ausland arbeiten oder studieren und nach Hause reisen. Geschäftsleute haben wir noch weniger. Das wird sich aber über die Zeit sicher ändern.

Sie expandieren seit einiger Zeit auch in Westeuropa. Eröffnen Sie auch dort neue Basen oder bedienen Sie die Ziele eher von Osteuropa aus?
Wir werden neue Ziele eher von unseren Basen im Osten aus bedienen. Dafür gibt es einen einfachen Grund: Unsere Infrastruktur ist Zuhause viel effizienter. Hinzu kommen die tieferen Personalkosten. Das heißt aber nicht, dass wir nicht auch einmal im Westen eine Basis eröffnen könnten, so wie wir es in Luton getan haben. Dann werden die Flüge auch nicht zwingend nach Osten führen, sondern auch nach Westen. Es wird daher sicher auch mehr West-West-Strecken von uns geben.

In Wien tat sich plötzlich eine Chance auf.

Auch in Wien haben Sie gerade eine Basis eröffnet. Warum?
Wir haben uns Wien schon lange angeschaut. Die österreichische Hauptstadt liegt nahe bei Budapest und Bratislava. Für viele unserer bisherigen ungarischen und slowakischen Kunden macht es mehr Sinn, die Reise dort zu starten. Sehen Sie: Für ein Drittel der Ungaren ist Wien näher als Budapest. Die Stadt reizte uns darum schon immer. Der Flughafen war aber lange sehr unflexibel, was die Bedingungen anbetrifft. Das hat sich mit dem Aus von Air Berlin und Niki geändert. Sie haben begriffen, dass das Lowcost-Konzept Europa erobert hat, aber in Wien bis dahin nichts passiert war. Es tat sich hier plötzlich eine Chance auf.

2019 werden sie fünf Flugzeuge dort stationiert haben und 30 Strecken bedienen. Geht das Wachstum danach weiter oder ist erstmal Schluss?
Wizz Air wird sicher auch danach weiter wachsen – bis die Nachfrage nach Billigflügen in Wien gesättigt ist.

Aber Sie gehen ein großes Risiko ein, immerhin baut Laudamotion aus, Vueling will starten und Austrian Airlines ist ja auch noch da…
Was wir in Wien erleben, ist eine typische Überreaktion. Das passiert oft, wenn Airlines verschwinden. Alle stürzen sich dann auf die Lücke. Das Denken wird ausgeschaltet. Das haben wir in Budapest seinerzeit auch erlebt, als Malev den Betrieb einstellte. Sie werden sehen: Viele der neuen Flugangebote ab Wien wird es in einem Jahr nicht mehr geben. Wir haben in diesem Spiel einen riesigen Vorteil: Wizz Air fliegt mit sehr effizienten Airbus A321 ab Wien, zudem haben wir auch sonst eine sehr tiefe Kostenbasis. Viele werden da Mühe haben, mithalten zu können.

In Deutschland haben Sie dagegen nicht groß auf das Aus von Air Berlin reagiert.
Westeuropa ist für uns noch Neuland. Wir arbeiten uns langsam vor. Wir wollen dabei zuerst schauen, wie sich Luton und Wien entwickeln. Für uns war Deutschland zudem bisher eher ein Zielmarkt. Die Entwicklung der letzten zwei Jahre ist aber extrem ermutigend. Wir wuchsen 2016 um 39 Prozent und 2017 um 30 Prozent. In Dortmund und Memmingen sind wir schon groß, aber wir haben auch begonnen, an anderen Flughäfen auszubauen. So fliegen wir neu ja auch nach Frankfurt.

Wir mögen Provinzflughäfen. Dort können wir sehr effizient operieren.

Ist auch ein Grund für die Zurückhaltung, dass Lufthansa Eurowings so kräftig ausbaut und dort ein starker Konkurrent besteht?
Wir spüren Eurowings kaum. Es gab allerdings auch nur wenige Strecken, wo wir Konkurrenten waren. Meist haben sie da auch aufgegeben. Sie haben ganz einfach nicht die Kostenstruktur, um mit uns mithalten zu können. Konkurrenz ist aber allgemein gut. Und das ist jetzt nicht einfach so ein Spruch. Der Wettbewerb mit Ryanair hat uns zum Beispiel dazu gezwungen, immer an den Kosten zu arbeiten.

Aber Lufthansa ist doch ohne Zweifel mit dem Ende von Air Berlin sehr mächtig und stärker geworden…
Deutschland war lange Zeit eine Festung für Lufthansa. Es gab zwar Air Berlin, die tiefe Preise anbot. Aber es war ein Scheinwettbewerb. Es war nicht nachhaltig, was die zweite deutsche Fluggesellschaft tat. Nun kommt aber erstmals richtige Konkurrenz auf. Es wird in Deutschland mächtig Kapazität aufgebaut. Die Dinge ändern sich zudem auch anderweitig. Die deutschen Flughäfen haben begriffen, dass sie flexibler sein und nicht nur auf Lufthansa achten müssen. Insofern glaube ich nicht, dass Lufthansa wirklich stärker geworden ist – im Gegenteil. Es wird für Lufthansa sogar härter. Das ist aber letztendlich auch für sie gut. Monopole sind zwar angenehm, sie können aber gefährlich sein.

In der Schweiz sind sie in Basel einigermaßen präsent, in Genf bieten sie nur zwei Routen an. In Zürich dagegen ist Wizz Air nicht. Warum?
Der Flughafen ist ganz einfach zu teuer. Die Schweiz ist allgemein ein teuerer Markt. Das ist für uns nicht wirklich interessant. Mit der Entwicklung in Basel sind wir aber sehr zufrieden.

Easyjet und Ryanair steuern immer öfter große Drehkreuze an. Bei Wizz Air beträgt der Anteil der großen Flughäfen erst 36 Prozent. Wird sich das ändern?
Wir mögen Provinzflughäfen. Dort können wir sehr effizient operieren. In Frankfurt zum Beispiel sind die Rollwege länger, es gibt öfter Warteschleifen, Slots sind beschränkt. Das sind Dinge, die unsere Abläufe bremsen. Auf kleineren Flughäfen verlieren Sie keine Zeit durch solche Dinge. Sie können innerhalb von 30 Minuten landen, ausladen, einladen und wieder starten. Sie können so insgesamt ihre Flugzeuge länger in der Luft haben. Wir müssen uns daher gut überlegen, wie stark wir an Drehkreuzen wirklich ausbauen werden.

Sie wollen keine Konkurrenten übernehmen. Könnten Sie sich vorstellen, dass es einmal zu einer Fusion zwischen Billigairlines kommt?
In der Theorie würde so etwas wohl durchaus Sinn machen. Doch was auf Powerpoint gut aussieht, ist in der Praxis oft nicht so gut. Als Billigairline brauchen sie einfache Strukturen, keine Komplexität – das hilft Ihnen, tiefe Kosten zu kriegen und behalten. Bei einer Fusion bekommen sie eine heterogene Flotte, eine heterogene Informatikstruktur, eine heterogene Unternehmenskultur. Da besteht ein riesiges Risiko, dass Sie ihre Vorteile verlieren. Sag niemals nie – aber ich bin doch eher skeptisch.

* József Váradi (52) ist studierter Ökonom. Er begann seine Karriere beim Konsumgüterriesen Procter & Gamble, wo er Verkaufschef für Zentral- und Osteuropa war. 2001 wurde er Chef der ehemaligen Nationalairline Malev, zwei Jahre später gründete er zusammen mit Partnern Wizz Air. Er leitet die Billigairline seither als Vorstandsvorsitzender.

Schön, dass Sie hier sind. Unsere erfahrenen Journalisten bieten Ihnen 365 Tage pro Jahr Nachrichten und Hintergründe. Gratis. Das wird so bleiben. Um unser Angebot weiter zu verbessern, haben wir ein Vielleser-Programm gestartet. Damit finanzieren wir aufwendige Recherchen und die Umsetzung neuer Ideen. Ihr Beitritt hilft, den unabhängigen Luftfahrtjournalismus zu stärken. Und nebenher profitieren auch Sie. Jetzt Mitglied werden!



Die Redaktion behält sich das Recht vor, Kommentare zu moderieren und zu kürzen. Kritische Diskussionen sind willkommen. Beschimpfungen oder Kommentare mit rassistischem, sexistischem, themenfremdem, rein politischem, beleidigendem oder rein polemischem Inhalt hingegen werden entfernt. Es besteht kein Recht auf Veröffentlichung. Über die Entscheide der Moderatoren wird keine Korrespondenz geführt.