/strong>Giftige Dämpfe im Cockpit setzte die Piloten eines Airbus A319 von Germanwings fast ausser Gefecht. Nu mit Mühe und Not konnten sie noch landen. Die Crew hatte angegeben, sie habe nicht mehr klar denken können, zudem habe es einen elektrischen Geruch im Cockpit gegeben. Es war nicht der einzige Zwischenfall dieser Art beim Billigflieger. Und auch die Mutterairline Lufthansa gestand nun ein, dass es schon zu Problemen mit gefährlichen Dämpfen in Cockpit und Kabine gekommen sei - bei ihr sei allerdings der Superjumbo A380 davon betroffen gewesen. Nun will die Fluggesellschaft einen Schutzmechanismus in ihre Flieger einbauen. Genaue Zahlen zum Phänomen gibt es nicht. Doch eine Studie des United Kingdom Committee on Toxicity of Chemicals in Food, Consumer Products and the Environment hielt 2007 fest, dass es auf einem Flug von hundert zu giftigen Dämpfen kommt. Kilian Kraus, Vorstandsmitglied der Schweizer Pilotenvereinigung Aeropers, erklärt im Interview die Hintergründe.
aeroTELEGRAPH: Der Zwischenfall mit giftigen Dämpfen auf dem Germanwings-Flug im Jahr 2010 war kein Einzelfall. Wie oft kommen denn derartige Zwischenfälle vor?
Kilian Kraus: Uns sind innerhalb der Swiss bislang kaum derartige Fälle bekannt. Wenn so etwas passiert, gehen Berichte an die dortige zuständige Abteilung.
Wie kann es überhaupt zu diesen so genannten Fume-Events kommen?
Kraus: Die Druckkabine der meisten aktuellen Flugzeuge funktioniert über das Ansaugen der Aussenluft über die Triebwerke. So gelangen dann manchmal auch andere Partikel in die Kabine und ins Cockpit. Hierbei kann es sich zum Beispiel um Rückstände von Triebwerksöl oder auch Enteisungsflüssigkeit handeln. Nicht zwingend gibt es übrigens dabei sichtbaren Rauch oder wahrnehmbare Dämpfe. Eine Ausnahme ist der Dreamliner von Boeing, er saugt Frischluft über Ventile von außen an.
«Es kommt auf die Dosierung an»
Cockpit eines A340: Dämpfe können Arbeitsfähigkeit beeinträchtigen.
