Es gibt Regionen, die über keine flächendeckende Luftraumüberwachung verfügen. In den Industriestaaten werden die Lufträume komplett per Radar überwacht. Die Flugzeuge werden von einem Flugverkehrsleiter überwacht und voneinander separiert. Der Fluglotse ist dafür verantwortlich, dass die Mindestabstände eingehalten werden.
Diese Abstände werden auf den Radarbildschirmen abgelesen und kontrolliert. Je nach Qualität und Lokalität dieses Radars betragen die Abstände mindestens 2.5 Meilen im Anflug und 10 Meilen auf den Luftstraßen. Vertikal gibt es die Regel, dass alle östlichen Kurse auf ungeraden Höhen (z.B. 35.000 Fuß) und alle westlichen Kurse auf geraden Höhen geflogen werden (36'000 Fuß). Somit wird garantiert, dass sich keine Flugzeuge auf gleicher Höhe entgegen fliegen.
Zeitabstände und Geschwindigkeit
In Regionen, in denen es keine Radarabdeckung gibt, wird mit Zeitabständen gearbeitet. Auf einer gewissen Luftstraße darf also pro Höhe nur alle 10 Minuten ein Flugzeug durchfliegen. Die Piloten werden vom Lotsen aufgefordert, den Startpunkt einer Luftstraße zum Beispiel um 10:00 Uhr zu passieren. Das nächste Flugzeug darf dann diesen Punkt frühestens um 10:10 überfliegen. Sind die Flugzeuge unterschiedlich schnell unterwegs, wird zusätzlich eine Geschwindigkeit angegeben. So wird garantiert dass sich die Flugzeuge nicht überholen.
Kommuniziert wird wo immer möglich mittels Kurzwellenfunk (VHF). Ist die Entfernung zum Land zu weit, wird heutzutage über Satellit mit einem Datenlinksystem mit den Verkehrsleitern kommuniziert. Falls dieses nicht funktioniert, hat man immernoch die Option per Kurzwelle (HF) zu funken. Diese Frequenzen sind leider nicht immer von guter Qualität und werden auch von den atmosphärischen Bedingungen gestört. Aber als Backup erfüllen sie ihren Zweck.
Nordafrika problemlos
In Nordafrika ist die Abdeckung kein Problem. Marokko, Algerien, Lybien, Tunesien und Ägypten gehören noch zum europäischen Luftraumsystem. Sie verfügen über Radar und VHF Funk. Auch an der Westküste runter bis Kamerun, in Südafrika und an der Ostküste um Kenja und Tanzania gibt es Radarabdeckung und VHF Funk. So kann der Luftraum von den lokalen Verkehrsleitern kontrolliert werden.
In Zentralafrika sieht es anders aus. Die Kommunikation ist hier per VHF weitgehend nicht mehr möglich. Datenlink wird wo immer möglich angewandt, ist aber meistens nicht verfügbar oder wird nicht bedient. So muss man in Großraum um Zentralafrika immer noch per HF funken.
Kongo schwierig
Hier wird nun per Luftstraße und Zeit zwischen den Flugzeugen separiert. Der Kongo ist eine der wenigen Regionen in der es keine Separation zwischen den Flugzeugen gibt. Die Verkehrleiter dort geben nur Hinweise (Traffic Advisory) über den Standort anderer Flugzeuge, sind aber für keine Separationen verantwortlich.
Um die Sicherheit in der Luft zu erhöhen, gibt es ein zusätzliches Verfahren. Es wurde eine VHF-Frequenz definiert, auf der jedes Flugzeug vor jedem wichtigen Navigationspunkt oder Luftstraßenkreuzung seinen Standort durchgibt. Somit können alle Flugzeuge in der Nähe mithören und verschaffen sich so selber ein Bild über die aktuelle Verkehrslage.
Letzter Ausweg Collision Avoidance System
Als letzten Ausweg gibt es noch das Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS). Falls jetzt troz allem irgendwo zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs geraten, reagiert das System. Es gibt dem einen Flugzeug den Befehl zum steigen und dem anderen zu sinken. So kann eine Kollision vermieden werden.
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