Die New York Times ist eine der berühmtesten und renommiertesten Zeitung der Welt. Sie ist dabei nicht nur bekannt für nationale und internationale Nachrichtenberichterstattung sowie investigative Recherchen, sondern auch für Meinungsbeiträge. Und in einem solchen hat sich das Blatt nun die Geschäfts- und Privatfliegerei vorgeknöpft - mit einem politischen Appell.
Die Kritik der New York Times lautet: Die Business Aviation leiste zu geringe Beiträge an der Finanzierung der Flugsicherungsdienste der Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration, kurz FAA. Der normale Fluggast in der Economy Class einer Airlines zahle für sie mit.
Zahlt die Business Aviation nicht genug für die Flugsicherung?
Denn vom Preis jedes Flugtickets gehen 7,5 Prozent als Steuer an die FAA. In der Geschäftsfliegerei gibt es aber keine Tickets und keine Abgabe. Die Zeitung rechnet vor, dass auf einem Flug von Atlanta nach Orlando pro Flug von Delta Air Lines und Co. so insgesamt rund 2300 Dollar zusammenkommen, die an die FAA gehen. Derweil würden für den Flug eines Privatjets auf der Strecke über andere Gebühren nur 60 Dollar für die FAA fällig. Insgesamt mache die Business Aviation in den USA rund 7 Prozent aller Flüge aus, um die sich die FAA kümmere, zahle aber nur rund 0,6 Prozent aller eingezogenen Gebühren.
Als Ausgleich für die fehlende Ticketangabe müssten Privat- und Businessjets zwar höhere Steuern auf Treibstoff zahlen, räumt das Blatt ein. «Aber diese Steuern kommen noch nicht einmal nahe dran, die vollen Kosten dafür zu decken», die bei der FAA aufgrund von Geschäftsreise- und Privatflugzeugen fällig würden, so die New York Times in ihrem Meinungsvideo. Konkrete Zahlen nennt sie an dieser Stelle allerdings nicht.
Zeitung fordert den Kongress zu Änderung des Systems auf
Das Fazit der Zeitung: «Kommerzielle Fluggäste wie Sie sorgen für Subventionen für den Private Jetset in Höhe von mehr als einer Milliarden Dollar pro Jahr.» Die New York Times zitiert die Privat- und Geschäftsluftfahrt zwar mit dem Argument, pro Fluggast leiste sie sogar einen größeren Anteil. «Aber die FAA leitet nicht Fluggäste, sondern Flugzeuge», entkräftet das Blatt das Argument aber gleich wieder - und verbindet damit eine politische Forderung.
«In Kanada zahlen alle Flugzeuge, die das System der Flugsicherung nutzen, eine Gebühr, basierend auf dem Gewicht des Flugzeugs und auf der zurückgelegten Distanz», so die New York Times. «Der Kongress sollte ein ähnliches Finanzierungsmodell für die FAA einführen.»
Was die Geschäftsluftfahrt der New York Times entgegenhält
Die National Business Aviation Association (NBAA), Berufsverband und Lobbygruppe für die private Geschäftsluftfahrt, kritisiert den Beitrag in einem offenen Brief an die Redaktion scharf. NBAA-Chef Ed Bolden schreibt: «Die Realität ist, dass die Geschäftsluftfahrt, genau wie die Fluggesellschaften, ihren gerechten Anteil für die Nutzung des Luftverkehrssystems hauptsächlich über die an der Zapfsäule zu entrichtenden Treibstoffsteuern zahlt.» Zudem sei die Belastung des Systems durch jedes Flugzeug sehr unterschiedlich.
«Tatsächlich sind die Hub-and-Spoke-Netzwerke der Fluggesellschaften der größte Kostentreiber für das Flugsicherungssystem», so Bolen. «Diese erfordern einen hohen Ressourcen- und Infrastrukturaufwand, um Flüge zu Spitzenzeiten abzuwickeln.» Ein großes Verkehrsflugzeug in einem komplexen, oft überlasteten Luftraum um Verkehrsknotenpunkte wie New York, Chicago oder Atlanta erfordere von der FAA weitaus mehr Ressourcen als ein kleines Flugzeug, das auf einem abgelegenen Flughafen starte oder lande.
