TriebwerksproblemeAir Austral will ihre Airbus A220 nicht mehr - und sich A320 Neo oder Boeing 737 Max anschaffen
Die Airline von La Réunion plant ihre Zukunft ohne den Airbus A220. Probleme mit den Triebwerken machen das Modell für Air Austral zu unzuverlässig.
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2023 sicherte sich Cyprus Airways ihre ersten Airbus A220-300. Eigentlich waren sie für Air Sénégal vorgesehen, doch aufgrund von Problemen mit den GTF-Triebwerken von Pratt & Whitney verzichtete die afrikanische Fluglinie auf sie. «Natürlich sind wir besorgt über die Triebwerke», gestand Cyprus-Airways-Chef Paul Sies, erklärte jedoch: «Bei uns ist das Klima warm, aber nicht heiß und nicht staubig.» Und gerade in heißer und staubiger Umgebung gebe es Probleme.
Seine Hoffnung auf einen problemlosen Betrieb bewahrheitete sich aber nicht. Sies' Nachfolger drohte Pratt & Whitney im März 2025 sogar mit Klage. Während Cyprus Airways heute trotz allem vier A220 in der Flotte hat, will sich eine andere Fluggesellschaft nun von dem Modell trennen: Air Austral aus dem französischen Übersee-Département La Réunion.
Keine Anzeichen von Verbesserung bei Triebwerken
Man sehe sich gezwungen, «zu versuchen, auf ein neues Modell umzusteigen, um das Unternehmen zu stabilisieren», sagte Air-Austral-Chef Hugues Marchessaux der Zeitung La Tribune. Trotz der Versprechungen von Pratt & Whitney auf der Paris Air Show im Juni fehle eine «klare Vision zur kurzfristigen Verbesserung der Verfügbarkeit dieser Triebwerke» sowie zu einer mittelfristigen Verbesserung der Situation.
Die Fluglinie von der Insel im Indischen Ozean betreibt fünf Langstreckenflugzeuge, zwei Boeing 787 und drei Boeing 777. Hinzu kommen für die Mittelstrecke drei Airbus A220-300.
Drei Airbus A220 in der Flotte, einer schon lange am Boden
Der A220 mit dem Kennzeichen F-OMER ist seit Januar nicht mehr in Betrieb und wurde im Mai nach Riga gebracht. Die F-OLAV war zuletzt am 23. September aktiv, die F-OTER stand seit dem 30. August am Boden, ist seit dem 25. September aber wieder in der Luft. Die drei Jets, die je zwölf Plätze in der Premium Economy und 120 in der Economy haben, sind im Durchschnitt viereinhalb Jahre alt - haben aber nun keine Zukunft mehr bei Air Austral.
Marchessaux schätzt, dass im Jahresdurchschnitt 1,75 Airbus A220 zur Verfügung standen. «Dies stellt ein großes Risiko für das Unternehmen dar», betont der Airline-Chef. «Air Austral war ursprünglich auf ein Mittelstreckennetz ausgerichtet und hat später auf Langstrecken expandierte.» Es sei heute immens wichtig, dass beide Netze bestmöglich funktionieren.
Die Airline von La Réunion plant ihre Zukunft ohne den Airbus A220. Probleme mit den Triebwerken machen das Modell für Air Austral zu unzuverlässig.
2023 sicherte sich Cyprus Airways ihre ersten Airbus A220-300. Eigentlich waren sie für Air Sénégal vorgesehen, doch aufgrund von Problemen mit den GTF-Triebwerken von Pratt & Whitney verzichtete die afrikanische Fluglinie auf sie. «Natürlich sind wir besorgt über die Triebwerke», gestand Cyprus-Airways-Chef Paul Sies, erklärte jedoch: «Bei uns ist das Klima warm, aber nicht heiß und nicht staubig.» Und gerade in heißer und staubiger Umgebung gebe es Probleme.
Seine Hoffnung auf einen problemlosen Betrieb bewahrheitete sich aber nicht. Sies' Nachfolger drohte Pratt & Whitney im März 2025 sogar mit Klage. Während Cyprus Airways heute trotz allem vier A220 in der Flotte hat, will sich eine andere Fluggesellschaft nun von dem Modell trennen: Air Austral aus dem französischen Übersee-Département La Réunion.
Keine Anzeichen von Verbesserung bei Triebwerken
Man sehe sich gezwungen, «zu versuchen, auf ein neues Modell umzusteigen, um das Unternehmen zu stabilisieren», sagte Air-Austral-Chef Hugues Marchessaux der Zeitung La Tribune. Trotz der Versprechungen von Pratt & Whitney auf der Paris Air Show im Juni fehle eine «klare Vision zur kurzfristigen Verbesserung der Verfügbarkeit dieser Triebwerke» sowie zu einer mittelfristigen Verbesserung der Situation.
Die Fluglinie von der Insel im Indischen Ozean betreibt fünf Langstreckenflugzeuge, zwei Boeing 787 und drei Boeing 777. Hinzu kommen für die Mittelstrecke drei Airbus A220-300.
Air Austral will A320 Neo oder 737 Max als A220-Nachfolger
Man arbeite mit Airbus und Pratt & Whitney zusammen, «um die besten Lösungen zu finden», so Marchessaux. Dabei geht es darum, die Bedingungen für die Ausmusterung so auszuhandeln, dass das Mittelstreckennetz nicht zu sehr destabilisiert wird. Eine Einigung soll in den nächsten Monaten erzielt werden, auch wenn Air Austral laut La Tribune die A220 aus rechtlichen Gründen nicht vor Ende des Sommer 2026 aus der Flotte nehmen kann.
Das Nachfolgemodell für den A220 bei Air Austral soll laut Marchessaux der Airbus A320 Neo oder die Boeing 737 Max werden - eine Entscheidung gibt es noch nicht. Um dies schnell umzusetzen, will die Fluggesellschaft diese Flieger wohl leasen. Ihre A220 hatte Air Austral dagegen - mithilfe von Krediten einer kanadischen Bank - gekauft. Sie war 2021 die erste französische Airline, die den A220 erhielt - zum Missfallen von Air France.
Was das technische Problem der Airbus-A220-Triebwerke ist
Sie ist aber nicht die erste Fluglinie, die den A220 wieder ausflottet. Eine weitere Airline, die sich von dem Modell getrennt hat, ist Egpyt Air. Die ägyptische Fluggesellschaft nahm aufgrund der Triebwerksprobleme alle zwölf Airbus A220-300 aus der Flotte.
Der Hintergrund ist, dass nur dieser eine Hersteller Triebwerke für den Airbus A220 baut. Entscheidet sich eine Fluggesellschaft für das Flugzeug, entscheidet sie sich automatisch auch für Getriebefan-Motoren oder kurz GTF von Pratt & Whitney. Und die haben technische Probleme - beim Airbus A220, bei der A320-Neo-Familie und bei der Embraer-E2-Familie.
Reservetriebwerke und Wartungskapazitäten zu rar
Die technische Erklärung: Es passieren zwar keine unerwarteten Schäden, aber die Nutzung der Triebwerke macht unerwartet schnell Wartung nötig, bei der die Motoren abmontiert werden müssen. Air Tanzania etwa erklärte 2023, eine solche Wartung ihrer A220 sollte nach mehr als 5200 Landungen nötig sein, sei aber nach weniger als 1000 Landungen nötig.
Oft entstehen diese Probleme in Zusammenhang mit der größeren Hitze im Kern des Getriebefan-Triebwerks. So verstopfen etwa Löcher, die rund um die Brennkammer für die Kühlung sorgen, gerade in Gegenden mit viel Staub und Sand. Das Triebwerk wird zu heiß und muss zur Inspektion. Ist kein Reservetriebwerk vorhanden, bleibt der Jet am Boden.
Pratt & Whitneys Bemühungen überzeugen Air Austral nicht
Hinzu kam ab Herbst 2023, dass auch A220-Triebwerke auf Produktionsfehler bei Turbinenscheiben durch ein Pulvermetall-Problem untersucht werden mussten. All das zusammen sorgt für Engpässe bei Reservetriebwerken und Wartungskapazitäten. So schimpfte selbst Vorzeige-A220-Betreiberin Air Baltic aus dem kühlen Lettland Anfang 2025: «Die Unfähigkeit des Triebwerksherstellers, seine Wartungsverpflichtungen fristgerecht zu erfüllen, hat die Einsatzfähigkeit der Airbus-A220-300-Flotte beeinträchtigt.»
Der Triebwerksbauer treibt technische Verbesserungen am GTF voran - zunächst für die A320-Neo-Familie - und stärkt international die Wartungskapazitäten für die Triebwerke. Air Austral konnte Pratt & Whitney damit aber nicht mehr überzeugen.
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