Tankstopps, Air Berlin als Marktführerin und stetiger Ausbau

Der Luftverkehr auf der Baleareninsel startete am 2.Juni 1916 auf dem Flugfeld Son Bonet nordwestlich von Palma. Die offizielle Eröffnung des Aeródromo de Mallorca erfolgte aber erst 1920, und erste kommerzielle Liniendienste starteten erst 1927 mit Iberia, welche die Balearen untereinander und mit dem spanischen Festland verband.

Auch die ersten Touristen trafen in den 1930er-Jahren in Son Bonet auf  Mallorca ein. Im spanischen Bürgerkrieg nutzte der spätere Diktator Francisco Franco den Flughafen zwischen 1936 und 1939 als Militärflugplatz, in dem seine Verbündeten aus Italien ihn als Stützpunkt für Bombardements der Städte Valencia und Barcelona nutzten und ihm so zum Sturz der demokratischen Regierung verhalfen. Der Linienverkehr von Iberia war während des Krieges teilweise unterbrochen.

Eine Konkurrentin für Iberia

Und kurze Zeit danach begann der Zweite Weltkrieg. Da Son Bonet zu klein wurde, baute die Armee rund zehn Kilometer  südlich den Luftwaffenstützpunkt in Son San Juan, während die Start- und Landebahn am alten Flughafen auf bis zu 1299 Meter verlängert wurde. Nach dem Krieg nahm der zivile Verkehr in Son Bonet wieder zu und das Militär zog sich nach Son San Juan zurück. Neben Iberia wurde 1948 in Bilbao im Baskenland Aviaco gegründet, die sich sowohl auf innerspanische Linienflüge, als auch touristische Charterflüge spezialisierte.

Mit sechs Bristol 170 Kombis für den Fracht- und Passagierverkehr nahm sie die ersten internationalen Linienflüge ab Mallorca auf mit Strecken wie Bilbao – Palma – Marseille und Barcelona – Palma – Algier. An der Touristikfront dominierten Douglas DC-3, Vickers Viking, De Havilland Dove und Heron aus ganz Europa. In den 1950er-Jahren wuchs jedoch der Druck auf den Flughafen, da er immer stärker frequentiert wurde und die Flugzeuge mit der Einführung von DC-4, DC-6 und den ersten Turboprops wie der Vickers Viscount, Bristol Britannia und Lockheed Electra immer größer wurden und die Start- und Landebahn in Son Bonet nicht mehr ausgebaut werden konnte.

Verlegung zum neuen Flughafen

So mussten Flüge nach Nordeuropa teilweise Tankstopps einlegen wegen der kurzen Piste. Auch wurden die ersten Flugzeuge mit Strahltriebwerken entwickelt und standen kurz vor ihrem Einsatz. So entschied man sich die zehn Kilometer südlich gelegene Luftwaffenbasis in Son San Juan zum Verkehrsflughafen auszubauen und den gesamten zivilen Verkehr ab 1959 von Son Bonet dorthin zu verlegen. Eine Aufgabenverteilung wurde vereinbart, die vorsah den Privatluftverkehr in Son Bonet zu belassen und die Großluftfahrt und das Militär komplett auf den neuen Standort  zu kanalisieren.

Zur Sommerspitze im Juli 1960 war der Umzug vollzogen und die ersten Jets konnten problemlos in Son San Juan operieren. 1962 flogen bereits mehr als eine Million Fluggäste von und nach Palma und das Terminal hatte bereits eine Kapazität von fünf Millionen Gästen.

Regelrechtes Gründungsfieber

Dominierten bislang meist europäische Charterfluggesellschaften wie Britannia Airways, Dan Air London, Monarch Airlines, Scanair, Condor, LTU, Bavaria, Südflug, Atlantis oder Balair den Urlauberverkehr von und nach Mallorca, so setzte mit dem neuen Flughafen dort ein regelrechtes Gründungsfieber ein. Zwar waren die Firmensitze meist auf dem Festland, in den Sommermonate operierte fast die ganze Flotte ab der Insel. Heute längst vergessene Namen wie Air Spain (1965 bis 1975), TAE (1957 bis 1981), Tassa (1961 bis 1965) und Transeuropa (1965 bis 1982) gehörten dazu.

Bekannteste und größte Airline dort dürfte aber die 1959 gegründete Spantax sein. Sie dominierte den Chartermarkt auf der Insel wie keine andere und setzte mit ihren Convair CV 990 Coronado neue Maßstäbe, allein auch schon von den Sitzplatzkapazitäten her, setzten doch die anderen Airlines eher auf Caravelle und Co. Schnell erlangte die Fluglinie in Palma den größten Marktanteil und flog von dort in nahezu alle europäischen Länder für alle namhaften Reiseveranstalter, aber nur im Charter denn man bot keinen eigenen Ticketverkauf an.

Blütezeit für Spantax und Aviaco

Aber auch die schon lange auf der Insel im Einsatz stehende Aviaco flog mit ihrer umfangreichen Caravelle- und später DC-9-Flotte zwischen den innerspanischen Linienflügen gerne Charter für die europäische Veranstalterszene. Immerhin begannen die Wirtschaftswunderjahre und Menschen aus ganz Europa waren wieder in der Lage in den Urlaub zu fliegen. Iberia war nun an der Aviaco beteiligt und nutze sie als Charter- und Regionaltochter mit großer Präsenz auf der Insel, selbst hielt sie sich aber dort zurück.

Zwar tauchte Palma de Mallorca in den 1960er-Jahren überall in den Iberia-Flugplänen auf, allerdings lediglich mit Umstieg in Barcelona und Madrid, die beiden einzigen Nonstopziele der Airline ab Palma. Aviaco flog neben den Chartern auch nach Valencia, Madrid, Barcelona, Mahon, Ibiza, Marseille, Nizza und Algier. 1965 waren es bereits mehr als zwei Millionen Fluggäste und eine Terminalerweiterung stand an, denn eine weitere Steigerung bahnte sich an. Einige europäische Fluggesellschaften hatten die aufkommenden Großraumflugzeuge wie Boeing 747, Airbus A300, Lockheed Tristar und Mc Donnell Douglas DC-10 geordert. Auf einmal sollten pro Flug nicht nur 100 sondern mehr 300 Fluggäste auf einmal abgefertigt werden.

Condor kommt mit Boeing 747

Schon zu Beginn der 1970er-Jahre machte Condor ernst und schwebte am 1. Mai 1971 erstmalig mit einem Boeing 747-100 auf Mallorca ein mit mehr als 500 Fluggästen auf einmal an Bord aus Frankfurt kommend. Weiterer regelmäßiger Jumbo-Jet-Charterflieger war d die niederländische Martinair aus Amsterdam mit einer ähnlichen Sitzplatzanzahl. Auch die heimische Spantax setzte dreistrahlige Douglas DC-10 ein, LTU aus Deutschland kam mit der Lockheed L-1011 Tristar. Germanair, Hapag-Lloyd Flug, Dan Air London und Laker Airways steuerten die Insel mit Airbus A300 an.

Somit war spätestens der Massentourismus auf Mallorca eingeläutet worden. Nun war es Zeit auch eine zweite Start- und Landebahn zu bauen und die Vorfeldflächen zu erweitern und zu verstärken. Stärkste Fluggesellschaft nach Kapazität und Anzahl der Flugziele in den 1970er- und 1980er-Jahren war Spantax, gefolgt von Aviaco. Stärkstes Herkunftsland der Fluggäste war Deutschland, dicht gefolgt von Großbritannien. 1986 überschritt man erstmalig die zehn Millionen Passagiergrenze und der Flughafen wurde zu einer Dauerbaustelle mit stetiger Terminal- und Vorfelderweiterung und Startbahnverlängerung. Doch das Chartergeschäft war hart umkämpft und trotz des steten Wachstums gab es auch Verlierer, aber auch immer wieder neue Marktteilnehmer.

Der Anfang vom Einzelplatzverkauf

Gerade zu Ende der 1980er-Jahre war das Kommen und Gehen sehr auffällig. Während 1986 Spanair, 1987 Air Europa, LTE, Universair und 1989 die Futura den Betrieb aufnahmen, ging 1988 die traditionsreiche Spantax in Liquidation, ebenso ein Jahr später die 1982 gegründete Hispania. Auch die Iberia gründete zusammen mit der Lufthansa 1988 eine gemeinsame Tochter für Charterflüge mit dem Namen Viva Air, die nach der Spantax-Pleite für einige Jahre zu einer der größten Airlines auf der Insel wurde. Der Markt begann sich jedoch zu konsolidieren und zu strukturieren. LTE gehörte zur LTU-Gruppe, Futura zu Aer Lingus und Spanair zu SAS.

Airlines wie Britannia, Hapag-Lloyd oder Arke Fly zur Tui-Gruppe und Condor zu Neckermann Reisen. Dennoch tauchten kurzzeitig Airlines wie Lineas Aereas Canarias, BCM Airlines, Nortjet, Iberworld, Oasis, Centennial Airlines und Canafrika in der Charterszene auf Mallorca auf. Im interbalearischen Inselverkehr setzte Iberia auf die Binter Airlines mit der Casa 235. Als am meisten auf der Insel eingesetzter Flugzeugtyp setzte sich die Mc Donnell Douglas DC-9 und MD-80 durch. Auch brach das reine Chartergeschäft etwas auf, konnte man doch bislang meist nur über Reiseveranstalter eine Pauschalreise nach Mallorca buchen. Wenn man nur den Flug buchen wollte, musste man teurere Tickets von Linienfluggesellschaften kaufen. Nun setzten aber erste Airlines auch auf den sogenannten Einzelplatzverkauf ohne Pauschalreise für Individualisten, die nicht das ganze Paket benötigten.

Die Billigairlines kommen

Nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 drängten noch mehr Deutsche auf die Insel und die kleine bislang amerikanische Air Berlin flog nun auch ab anderen deutschen Flughäfen als nur ab Berlin-Tegel nach Palma und weitete ihr Geschäft in den Folgejahren massiv dorthin aus. Begann es behutsam Anfang der 1990er-Jahre mit Voll- und Teilchartern, so nahm bei Air Berlin der Einzelplatzverkaufsanteil rasant zu. Schon bald traute man sich die ersten Linienflüge nach Mallorca anzubieten. Ende der 1990er-Jahre nahm die Fluglinie gar den Mallorca-Shuttle auf mit täglichen Flügen auf die Insel. Ebenso begann man Mallorca mit dem spanischen Festland zu verbinden, der europäische Binnenmarkt machte es möglich, denn nun durften alle europäische Fluggesellschaften sich frei und staatenunabhängig auf der Insel ausbreiten.

Auch fielen die ersten Billigfluggesellschaften in Palma ein und Ryanair und Easyjet lieferten sich einen europaweiten Preiskampf um Mallorca. Dies machte speziell den spanischen Fluggesellschaften zu schaffen und Lufthansa beendete die Kooperation mit der Viva Air. Aber auch Marken wie Aviaco, LTE, Futura und Spanair wurden vom Markt genommen. Air Europa setzte sich aber durch und avancierte neben der Iberia-Gruppe als weitere Größe auf dem spanischen Markt. Air Europa Express begann auch mit BAE ATP- und später ATR-Turboprops Regionalflüge zwischen den Baleareninseln durchzuführen in Konkurrenz zu Air Nostrum, die dies im Auftrag der Iberia als Nachfolger der Binter tat. Billigfluggesellschaften aus Spanien, wie Click Air und Vueling, stiegen zwar auch in den Luftkampf um Mallorca ein, erreichten dort aber nie den erhofften Marktanteil.

Air Berlin wird Nummer eins

Air Berlin wurde somit in Palma die Nummer eins bei der Anzahl der Ziele, der angebotenen Sitzplatzkapazität und den Flugbewegungen. Durchbrach der Flughafen Palma 1986 die Grenze von zehn Millionen Passagieren, so erreichte er zehn Jahre später schon die 15 Millionen Passagiergrenze, sowie 2004 bereits die 20 Millionen Passagiergrenze. Terminal- und Vorfelderweiterungen waren somit unumgänglich. Ihren Höhepunkt erreichte Air Berlin 2010 bis 2015 mit mehr als sieben Millionen Fluggästen pro Jahr, 33 Prozent des gesamten Mallorca-Angebotes mit 47 Zielen und 558 Starts pro Woche in der Sommersaison. In der Wintersaison erreichte man gar 46 Prozent. Dies entsprach einem Fünftel aller Air Berlin-Fluggäste, einem Wert den alle anderen Mittelmeerziele zusammen bei Air Berlin erreichten.

Bemerkenswert war dabei, dass Air Berlin dafür mit wenigen Ausnahmen kein einziges Flugzeug auf der Insel stationierte. Alle Flüge kamen morgens aus ganz Europa, flogen den ganzen Tag hin und her und verließen abends die Insel wieder. Lediglich eine Crew-Basis wurde in Palma unterhalten. 2010 war Air Europa mit knapp zwei Millionen Fluggästen noch die Nummer zwei auf der Insel und Ryanair belegte im gleichen Jahr mit nur 1,6 Millionen Fluggästen lediglich den dritten Platz, gefolgt von Easyjet auf Platz vier mit je 1,1 Millionen. Das Treiben auf der Insel wurde immer hemmungsloser und mal eben zur Party nach Malle fliegen wurde Kult. So ging es munter weiter mit dem Passagierwachstum um knapp fünf Millionen Fluggäste in etwa jeweils zehn Jahren, also kontinuierlich jährlich eine halbe Million mehr.

Die Pandemie überstanden

Doch dem Platzhirsch Air Berlin ging die Puste aus, aus verschiedensten Gründen. Auch setzte ihr die Lowcost-Konkurrenz der Ryanair massiv zu, die sie mittlerweile auf fast allen Strecken ab Palma angriff und preislich unterbot. Air Berlin reduzierte ihr Palma-Angebot schon ab 2016 auf nur noch die lukrativsten Touristikstrecken und stellte im August 2017 Insolvenzantrag, sowie in der Folge den Flugbetrieb nach der Sommersaison des gleichen Jahres ein. Könnte man denken das sich dies in den Fluggastzahlen negativ wiederspiegelt, so irrt man gewaltig. Erreichte Palma im letzten Jahr von Air Berlin 2017 knapp 28 Millionen Fluggäste, so verzeichnete man im ersten vollen Jahr 2018 ohne Air Berlin mehr als 29 Millionen Fluggäste.

Die Pandemie schickte auch den Flughafen in Palma in eine Krise. Nur 6,1 Millionen Fluggäste zählte er 2020. Die Meisten davon kamen in den Sommerferien, bevor im Herbst des gleichen Jahres die Räder wieder stillstanden wegen der nächsten Infektionswelle. Die stürzte die ganze Insel in eine schwere Krise. Als sich die Pandemie abschwächte, erreichte man im Folgejahr 2021 immerhin wieder knapp 14,5 Millionen Fluggäste, ein Wert wie zuletzt Mitte der 1990er-Jahre. Dann setzte der Nachholbedarf beim Reisen ein. So erreichte Palma 2022 wieder mehr als 28,5 Millionen Fluggäste.

Insgesamt 85 Gates

Die Airlines flogen was das Zeug hielt und selbst Linienflüge mit Nationalairlines waren so gut gebucht, dass zum Beispiel Lufthansa mit der Boeing 747-8 von Frankfurt nach Palma flog. Die Ryanair-Gruppe ist heute unangefochten auf Platz eins bei den angebotenen Sitzplätzen mit einem Marktanteil von knapp 25 Prozent, gefolgt von Eurowings ist mit fast 13 Prozent und Easyjetmit etwa 10 Prozent. Unter den Top 10 befinden sich noch Vueling, Condor, Jet 2, Air Europa und die britische Tui Airways. Iberia liegt nur bei knapp 4 Prozent. Die Ziele mit dem stärksten Sitzplatzangebot sind Barcelona, Madrid, Düsseldorf, Manchester, Hamburg, Köln/Bonn, Frankfurt, London/Gatwick, Zürich und Berlin.

Das Terminal von Palma besteht heute aus vier Modulen, dem Modul A im Norden des Areals. Es wird speziell für Nicht-EU- und Non-Schengen-Flüge genutzt und verfügt über 25 Gates. Das kleinste Modul ist B von dem aus meist Regionalflüge zu den Nachbarinseln abgefertigt werden. Überwiegend wird es von Air Nostrum genutzt. Da sie in diesem Sommer mit dem Canadair CRJ 1000 aber vermehrt auch Charterflüge durchführt, speziell für Kreuzfahrtunternehmen, wird es mit seinen acht Gates auch international genutzt. Modul C ist das Hauptmodul des Terminals und mit 33 Abfluggates ausgestattet. Hier finden alle Touristikflüge aus dem EU- und Schengen-Raum statt. Die spanischen Fluggesellschaften, Lowcost Airlines wie Ryanair aber auch einige Linienfluggesellschaften nutzen die 19 Gates des Mondul D für Ihre Flüge. Das macht insgesamt 85 Abfluggates.

Ungebremstes Wachstum

Das Flughafenareal hat heute eine Größe von 630 Hektar, die beiden Start- und Landebahnen 06R/24L und 06L/24R haben eine Länge von 3000 beziehungsweise3270 Meter. Die Terminalkapazität liegt derzeit bei 34 Millionen Passagieren pro Jahr. Würde der Verkehr proportional wachsen wie seit 1985, so würde diese Zahl in etwa zehn Jahren erreicht sein. Somit dürften die ersten Pläne für einen weiteren Ausbau in den nächsten Jahren in die Tat umgesetzt werden müssen.