Luftraum über New York, hier beim Anflug auf den Airport LaGuardia: Viel Verkehr.
aeroTELEGRAPH
Internationale Crews und US-Flugsicherung
Die Herausforderungen beim Anflug auf New York, Boston und Co.
Enorm viel Verkehr, teilweise zu wenig Fluglotsinnen und -lotsen, manchmal auch technische Schwierigkeiten. Diese Probleme plagen machen großen Flughafen in den USA, zuletzt besonders Newark. Ein deutscher Langstreckenpilot erklärt, wie es ist, die Metropolen in den Vereinigten Staaten anzufliegen.
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Der Engpass kommt nicht überraschend. Von 2011 bis 2022 sank die Zahl der vollständig zertifizierten Fluglotsinnen und -lotsen in den USA um mehr als 9 Prozent, obwohl der Verkehr zunahm. Die Zahl der Überstunden verdreifachte sich derweil. Und obwohl die zuständige Behörde FAA im vergangenen Jahr rund 2000 Neueinstellungen vorweisen konnte (bei 1100 Abgängen), schätzt die Gewerkschaft National Air Traffic Controllers Association, dass es acht bis neun Jahre dauern wird bis zu voller Personalstärke.
Besonders im Fokus stand zuletzt der Flughafen Newark (EWR) bei New York. «In den vergangenen Tagen kam es mehrfach zu Ausfällen der Technologie, auf die die Fluglotsen der FAA angewiesen sind, um die ankommenden und abfliegenden Flugzeuge am Flughafen Newark zu steuern», erklärte United-Airlines-Chef Scott Kirby Anfang Mai. Hinzu komme, dass «mehr als 20 Prozent der FAA-Fluglotsen für den EWR ihre Arbeit niedergelegt haben». Dabei müsse man bedenken, dass die Flugsicherung in Newark eh seit Jahren chronisch unterbesetzt sei. «Ohne diese Lotsen ist nun klar – und die FAA teilt uns mit –, dass der Flughafen Newark die Anzahl der Flugzeuge, die in den kommenden Wochen und Monaten dort eingesetzt werden sollen, nicht bewältigen kann», sagte Kirby - und reduzierte den Flugplan.
Engere Staffelung dank Sichtflugregeln
Doch wie nimmt ein europäischer Pilot den Kontakt mit der Flugsicherung in den Vereinigten Staaten wahr, wenn er dorthin fliegt? «Man muss unterscheiden zwischen dem weiten Land USA und den Metropolregionen», sagt ein Langstreckenpilot, der regelmäßig für eine deutsche Fluggesellschaft in die USA fliegt, im Gespräch mit aeroTELEGRAPH. Für Lufträume wie den um New York gelte: «Die Lotsinnen und Lotsen sehen sich an solchen Flughäfen mit einer hohen Verkehrslast konfrontiert, die Arbeitsbelastung steigt.»
Dort herrsche enorm viel Flugverkehr und die Flugsicherung finde daher oft «pragmatische Lösungen», um diesen Verkehr eng zu staffeln - etwa indem sie die Flugzeuge nach Sichtflugregeln landen lasse und so die Staffelungsverantwortung in die Cockpits verlagere. «Damit wechselt die Verantwortung für die Herstellung eines sicheren Staffelungsabstandes zum vorausfliegenden Luftfahrzeug von der Flugsicherung zum Kommandanten des Flugzeuges», erklärt der Kapitän, der anonym bleiben möchte.
Disput zwischen Cockpitcrew und Flugsicherung
2023 kam es etwa dazu, dass ein Lotse in San Francisco einen Lufthansa-Flug aus München im Sichtanflug landen lassen wollte. Der erklärte aber, dass die Verantwortungsübernahme zur Staffelung auf Sicht aufgrund der Betriebsvorschriften seiner Fluggesellschaft bei Dunkelheit nicht erlaubt sei. Die Flugsicherung ließ den Airbus A350 trotz mehrerer Nachfragen der Cockpitcrew nach einer Staffelung mit Instrumentenanflug so lange warten, bis diese zum Tanken nach Oakland ausweichen musste.
Doch hören Sie selber:
Starker Akzent in Texas - egal, welche Airline kommt
Derweil gibt es auch sprachliche Herausforderungen. «In New York oder Boston reden die Lotsen extrem schnell und teilweise sehr fordernd», erzählt der Pilot. «Da gibt es keine Zeit, zu warten oder zu diskutieren.» Da heiße es auch schon mal: «You better listen to what I say.» Im Süden der Vereinigten Staaten, etwa in Houston in Texas, habe das Personal der Flugsicherung nicht selten einen recht starken Akzent, den es auch im Kontakt mit Crews aus dem nicht englischsprachigen Ausland ohne Wenn und Aber anwende.
«Die Flugsicherung in den USA muss sich bewusst machen, dass es für manche ausländische Flugbesatzung eine Herausforderung ist, einen schnell sprechenden Muttersprachler mit Slang unter Verwendung von nicht standardisierter Phraseologie zu verstehen», so der deutsche Pilot. Das gelte gerade im Hinblick darauf, dass mancher Pilot manche US-Metropole nur ein, zwei Mal im Monat oder sogar seltener ansteuere. Zudem sei zu beachten, dass man sich in den USA bei der sogenannten Phraseology, also der einheitlichen Wortwahl für bestimmte Abläufe, weniger streng an die Empfehlungen der Internationale Zivilluftfahrtorganisation Icao halte als in Europa.
Andere Begleitung zum Gate als in Europa
Ein weiterer Unterschied: In Europa führt ein dezidierter Ground-Control-Lotse ein Flugzeug nach der Landung bis zur Parkposition. In den USA ist dies meist nicht der Fall. Hintergrund ist, dass die Gate-nahen Flughafenbereiche vom Airport selbst verantwortet werden und nur Teile des Rollweges zwischen Lande-/Startbahn und Parkposition unter der Verantwortung der Flugsicherung stehen. Kommunikation zwischen Flughafen (Ramp Control) und Flugsicherung (Ground Control) findet aber nur eingeschränkt statt.
«Beide sprechen nur bedingt miteinander», erklärt der Kapitän. «Ground Control fragt uns nach der Landung nach unserer Parkposition, die wir vorher bei Ramp Control angefragt haben.» Die Abstimmung laufe also über die Cockpitcrews. Auf Flughäfen wie beispielsweise Washington, Boston oder New York-JFK führe dies immer wieder zu Missverständnissen, zu Kommunikationsproblemen und gegebenenfalls zu konkurrierenden Freigaben.
Missverständnisse, konkurrierende Freigaben
Auch gebe es an Flughäfen mit sich kreuzenden Pisten in den USA häufig sogenannte «Land and hold short Operations». Dabei erhält ein Flugzeuge eine Freigabe, aber nur bis vor die Pistenkreuzung. Manche europäische Fluglinie untersagt ihren Crews ein solches Vorgehen.
Situationen, «die der Kapazitätslast geschuldet sind», habe er selber schon erlebt, so der Kapitän. «Etwa konkurrierende Rollfreigaben am Boden oder Anweisungen zum Aufrollen auf die Piste, während andere Flugzeuge diese ebenso erhalten hatten.»
Lob für Umgang mit Technologie
Mit technischen Problemen der Flugsicherung, wie sie zuletzt in Newark auftraten, sei er dagegen noch nicht konfrontiert gewesen. Vielmehr lobt er «den Pragmatismus und Implementierungswillen» in den USA, wenn es um neue Technologien geht. Zudem betont er, wie sicher das Reisen mit dem Flugzeug ist und wie stark die Sicherheitsorientierung der Branche.
Der Airline-Dachverband Iata teilte im Februar für ganz Nordamerika für das Jahr 2024 mit: «Mit zwölf Unfällen verbesserte sich die Gesamtunfallrate von 1,53 pro Million Sektoren im Jahr 2023 auf 1,20 im Jahr 2024 und lag damit besser als der Fünfjahresdurchschnitt der Region von 1,26. Das Risiko von Todesfällen ist seit 2020 gleich null.»
Potomac-Kollision erstes Unglück mit vielen Toten seit 2009
Tatsächlich hatte es in der kommerziellen Luftfahrt in den USA sogar seit 2009 kein Unglück mehr mit vielen Todesopfern gegeben. Die Kollision einer Bombardier CRJ 700 von American Airlines mit einem Militärhubschrauber in Washington D.C. über dem Fluss Potomac Ende Januar 2025 mit 67 Toten sorgte dann für das traurige Ende dieser Serie.
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