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Österreich

Die bewegte Geschichte der Flotte von Austrian Airlines

Gemietete Turboprops, neue Boeing 787 - und womöglich auch 737 Max? Die Flotte der österreichischen Lufthansa-Tochter ist im Wandel. Grund genug, einen umfassenden Blick auf die Flottenhistorie von Austrian Airlines zu werfen.

Mit

Der deutsche Flugzeughersteller Junkers in Dessau war in den 1920er-Jahren Weltmarktführer im Verkehrsflugzeugbau. Neben dem reinen Bau betrieb er auch Luftverkehrsgesellschaften, oder beteiligte sich an ihnen, um die gebauten Flugzeuge unterzubringen und zu betreiben. Speziell das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, die Junkers F13, war damals das meistgebaute und eingesetzte Verkehrsflugzeug des noch jungen Linienverkehrs.

In Österreich taten sich Anfang 1923 Kaufleute mit der OEVA-Österreichische Eisenbahn-Verkehrsanstalt AG zusammen und gewannen die Junkers-Flugzeugwerke als Anteilseigner der ersten österreichischen Linienfluggesellschaft ÖLAG-Österreichische Luftverkehrs AG.

München, Budapest, St. Wolfgang unter den Zielen

Junkers steuerte anfangs sechs Junkers F13 mit je vier Sitzplätzen zur Flotte bei. Die Gründung erfolgte am 3. Mai 1923 und sowohl die OEVA als auch Junkers hielten je 50 Prozent der Anteile. Der Heimatflughafen war damals Aspern im Osten Wiens, etwa 20 Kilometer nordwestlich des heutigen Flughafenstandortes Schwechat. Zu den ersten Zielen gehörten München, Budapest, Nürnberg, Graz, Klagenfurt und St. Wolfgang. Einige der Junkers F13 wurden mit Schwimmern ausgerüstet und operierten so auch vom Wiener Jedlesee und auf dem Wolfgangsee.

Der Flugbetrieb wurde von den Junkers Flugzeugwerken unter dem Namen Trans-Europa-Union im Auftrag der ÖLAG ausgeführt, der erste Wetlease sozusagen. Als die Trans-Europa-Union 1926 den Betrieb einstellte, wurden einige Verbindungen eingestellt und der österreichische Staat sprang mit finanziellen Mitteln ein. Zudem wurde ein Betriebsgesellschaftervertrag mit der Deutschen Luft Hansa geschlossen, um die Lücke zu füllen. Neue Ziele waren Berlin und Mailand. Die OEVA-Österreichische Eisenbahn-Verkehrsanstalt AG übergab 1932 ihren 50-Prozent-Anteil an den österreichischen Staat und die Junkers-Anteile von ebenfalls 50 Prozent gingen an die Luft Hansa. Neben den mittlerweile schon 22 Junkers F13 wurden auch sieben dreimotorige Junkers Ju-52/3m eingesetzt. Auch eine Junkers G23, drei Junkers G24 und eine Junkers G31 kamen zum Einsatz.

Linienbetrieb ab Sommerflugplan 1958 unter Iata-Code OS

Zusammen mit der Luft Hansa schmiedete man große Pläne für die 1940er-Jahre mit dem Einsatz größerer viermotoriger Junkers Ju-90 auf Strecken ab Wien nach Rom, Paris und London, außerdem setzte die Fluggesellschaft auch eine einzige Douglas DC-2 zum Betrieb für die österreichische Regierung ein. Aus den großen Plänen wurde jedoch nichts, denn 1939 übernahm Luft Hansa die ÖLAG komplett und nutzte sie nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich für ihre Kriegsmaschinerie. Nach der Löschung der ÖLAG gab es in Österreich ab 1939 nur noch die Deutsche Luft Hansa und dann brach der Zweite Weltkrieg aus.

Vickers Viscount 779 im Jahr 1958. Bild: Austrian Airlines

Wie Deutschland erlangte auch Österreich erst zehn Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Lufthoheit zurück. Gegründet wurden nacheinander Austrian Airways und Air Austria. Die österreichische Regierung lehnte aber die Unterstützung von zwei Luftverkehrsgesellschaften ab und forderte beide Unternehmen auf, zu Austrian Airlines zu fusionieren, was am 30. September 1957 geschah, noch bevor eine der beiden aktiv wurde. Das Unternehmen zog von Aspern nach Schwechat, dem neuen Wiener Flughafen. Der Linienflugbetrieb nahm die Fluglinie zum Sommerflugplan 1958 unter dem Iata-Code OS mit Vickers Viscount nach London auf, zudem stießen 3 Douglas DC-3 für Inlands- und Frachtflüge zur Flotte.

Kooperationen mit Swissair, KLM, Alitalia, Sabena

Da Austrian Airlines mit den britischen Vickers-Turboprops sehr gute Erfahrungen machte, orderte sie bei Hawker Siddeley noch zwei HS 748, der sie den Markennamen «Belvedere» gab. Auch das Jet-Zeitalter brach an und so bestellte die Fluglinie in Frankreich die Caravelle. Die Flotte bestand 1966 schon aus zwei HS 748, vier Vickers Viscount und fünf Caravelle. Das Streckennetz konnte sich sehen lassen: 1966 flog Austrian Airlines schon bis Beirut, Damaskus, Tel Aviv, Kairo und Moskau, in fast jede europäische Metropole und im Inland nach Klagenfurt, Salzburg, Linz, Innsbruck und Graz.

Während sich die HS 748 um die Inland- und Kurzstrecken kümmerte, flog die Vickers Viscount durch Europa und die Caravelle zu den weiter entfernten Zielen, aber auch zu den europäischen Metropolen. Zudem kooperierte Austrian Airlines eng mit Swissair, KLM, Alitalia, Sabena, SAS, Tarom und Malev. Auf der Wien-Frankfurt-Strecke ging
sie ein Codesharing mit Lufthansa ein. Die Kooperationen waren sehr wichtig, denn anders als andere europäische Fluggesellschaften betrieb Austrian Airlines nach dem Krieg keine Langstreckenflugzeuge, sodass das Umsteigen an anderen Drehkreuzen sehr wichtig war.

Großraumflugzeuge wie Boeing 747 kamen nicht infrage

Die Fluggesellschaft richtete sich auch immer mehr auf Kooperationen mit osteuropäischen Fluggesellschaften aus und Wien entwickelte sich immer mehr zum Osteuropa-Drehkreuz. 1969 versuchte sich Austrian Airlines aber dann doch an einer Langstrecke ab Wien nach New York, die einen Zwischenstopp in Brüssel einlegte. Dafür mietete sie eine Boeing 707 von der belgischen Sabena. Auch setzte sie die Boeing 707 über Istanbul nach Beirut ein. Die einzige Boeing 707 in der Flotte trug die volle Bemalung und die österreichische Registrierung OE-LBA, allerdings war der Versuch nicht erfolgreich, sodass das Flugzeug lediglich von April 1969 bis September 1971 in der Flotte verweilte und dann wieder zurück an Sabena ging.

Doch Austrian Airlines gab nicht auf bei den Langstrecken und mietete zum gleichen Zweck, diesmal aber im Frachtsektor für Flüge nach Hongkong, von September 1973 bis Dezember 1974 einen Douglas DC-8-63-CF-Frachter von der ONA-Overseas National Airways mit der Kennung OE-IBO. Doch auch dieser Versuch, dauerhaft in den Langstreckenverkehr einzusteigen, scheiterte. Auch aufkommende Großraumflugzeuge wie die Boeing 747, Douglas DC-10, Lockheed Tristar und Airbus A300 kamen wegen ihrer Größe und Überkapazität für Austrian Airlines nicht infrage.

Vickers Viscount im Jahr 1964. Bild: Austrian Airlines

Von Bundesländerflughäfen nach Frankfurt

Die österreichische Fluggesellschaft widmete sich somit dem Ausbau des Netzwerkes in Mittel- und Osteuropa und in den Nahen Osten. Sie bestellte zur Ablösung der Vickers Viscount, HS 748 und Caravelle die moderneren 9 Douglas DC-9, die ab 1971 die Flotte standardisierten. Die Version DC-9-32 wurde 1975 noch durch fünf größere und längere DC-9-51 ergänzt, sodass Austrian Airlines mit insgesamt 14 Douglas DC-9 in die 1970er-Jahre ging. Die Flugzeuge waren nach österreichischen Bundesländern benannt. Dies war dann aber auch über Jahre die Gesamtflotte von Austrian Airlines.

Mit dem Ausscheiden der Turboprops vom Typ HS 748 Belvedere war das reine DC-9-Gerät für die Bundesländerflughäfen zu groß. Einige Städte wie Salzburg und Klagenfurt bekamen Tagesrandverbindungen mit der DC-9 nach Wien. Klagenfurt und Graz erhielten eine tägliche Verbindung um die Mittagszeit in die Hauptstadt, beziehungsweise zum Drehkreuz. Auch wurde aus einigen Bundesländerflughäfen Frankfurt bedient, um wenigstens Anschluss an die Langstrecke bieten zu können. Innsbruck wurde zeitweise gar komplett vom Austrian-Airlines-Netzwerk abgehängt – dort war es der Bayerische Flugdienst mit Basis in Hof in Deutschland, der mit der Twin Otter wenigstens nach München und Zürich operierte.

Swearingen Metroliner für den Pendelverkehr

In Tirol sah man großen Handlungsbedarf, denn als der Bayerische Flugdienst die Segel strich und Austrian Airline keine Lösung bot, kauften Privatunternehmer aus Innsbruck das Lufttaxi- und Wartungsunternehmen Aircraft Innsbruck und nannten es in Tyrolean Airways um. Bei De Havilland Canada erwarb Tyrolean eine viermotorige und 50-sitzige De Havilland Dash 7, die sie ab dem Sommerflugplan 1980 ab Innsbruck nach Wien und Zürich unter dem Iata-Code VO einsetzte. Diese Innsbrucker Eigenlösung schloss sich an das Reservierungssystem von Austrian Airlines an.

Caravelle im Jahr 1965. Bild: Austrian Airlines

An den anderen Bundesländerflughäfen fanden sich keine privatwirtschaftlichen Lösungen, dennoch geriet Austrian Airlines aus Politik und Wirtschaft regional unter Druck, denn es gab Bedarf nach einer guten Anbindung mit mehr Frequenzen und Flexibilität an Wien. Aus diesem Grunde gründete Austrian Airlines die Regionaltochter Austrian Air Services und erwarb 1979 drei 19-sitzige Swearingen Metroliner für den Pendelverkehr zwischen Wien und Graz, Klagenfurt, Linz und Salzburg unter dem Iata-Code SO.

Erste Fokker 50 und erster Airbus A310

Austrian Airlines selbst orderte für die Flottenmodernisierung und Expansion Ende der 1970er-Jahre zunächst acht McDonnell Douglas MD-81. Später wurden es gar 29, darunter vier MD-81, 15 MD-82, fünf MD-83 und fünf MD-87. Diese lösten ab den 1980er-Jahren die DC-9 ab. Aufgrund der guten Ergebnisse in den 1980er-Jahren wagte Austrian Airlines sich wieder an Langstreckenflüge und erstmals an Großraumflugzeuge mit der Order von vier Airbus A310-324. Für die Regionaltochter Austrian Air Services bestellte sie zudem sechs Fokker 50 mit je 50 Sitzplätzen zum Metroliner-Ersatz.

Während die erste Fokker 50 am 6. März 1988 eintraf, kam der erste Airbus A310-324 am 16. Dezember 1988 an. Mit dem Airbus nahm die Fluggesellschaft 1989 die Linie nach New York wieder auf – und so lautete auch der Taufname des ersten in Dienst gestellten Exemplars.

Konkurrenz durch Niki Lauda

1979 wurde Lauda Air um den Formel-1-Weltmeister  für touristische Charterflüge gegründet, doch Anfang der 1990er-Jahre begann sie, in den Linienverkehr zu expandieren. Lauda kooperierte dabei mit Lufthansa und beschaffte 1992 Boeing 767-300 ER als Langstreckengerät für Flüge ab Wien nach Miami sowie ab 1994 Canadair CRJ-200 Regionaljets für innereuropäische Linien in direkter Konkurrenz zu Austrian Airlines. Lufthansa war in der Folge mit 39,7 Prozent an Lauda Air beteiligt.

Bevor Austrian Airlines mit ihren MD-80 nur innereuropäisch flog, schien sie noch unter dem Radar von der Lufthansa zu sein, mit der A310-Expansion witterte diese dann aber den Verlust von Marktanteilen in Europa und wollte in diesem Markt über die Lauda-Air-Kooperation mitmischen. Auch war es der mächtigen Lufthansa durchaus ein Dorn im Auge, dass Austrian Airlines zu Beginn der 1990er-Jahre auch bei der konkurrierenden Qualiflyer-Group unter der Federführung der Swissair massiv mitmischte.

Austrian Airlines hält voll dagegen

Austrian Airlines kooperierte somit in dieser Allianz in Italien mit Air Europe und Volare, in Frankreich mit Air Liberte, Air Littoral und AOM French Airlines, in der Schweiz mit Swissair und Crossair, in Polen mit Lot, in Portugal mit Tap Air Portugal und Portugalia Airlines, in Belgien mit Sabena und in der Türkei mit Turkish Airlines. Zudem ordnete Austrian Airlines die bislang vernachlässigte Regionalflugsparte neu und beteiligte sich 1994 mit 42,85 Prozent an der Innsbrucker Tyrolean Airways.

In diesem Zuge liquidierte sie die Tochter Austrian Air Services und übertrug deren Fokker 50 Flotte an Tyrolean Airways. Letztere hatte als Dash-7-Ersatz bereits Dash 8-100 und -300 geordert und teils eingeflottet, die dann sukzessive die Fokker 50 ersetzten. Diese wurden quasi bei Fokker in Zahlung gegeben für neue Fokker 70 Jets. So hielt Austrian Airlines voll gegen die Lauda-Air-Konkurrenz dagegen und stellte sich konsequent gegen die Mitbewerbersituation mit Lufthansa.

Die Flotte auf dem Gipfel der Konkurrenzsituation

Auf dem Höhepunkt der Konkurrenzsituation Ende der 1990er-Jahre umfasste die Austrian-Airlines-Flotte vier MD-81, sechs MD-82, zwei MD-83, fünf MD-87, vier Airbus A310-300, aus einer neuerlichen Airbus-Bestellung bereits zwei A340-200 und einen A340-300, sowie drei Airbus A321-100. Zur Auslieferung standen noch sieben Airbus A320-200, drei A321-100, vier A330-200 und ein A340-300 zur Ablöse der MD-80 und A310 an.

Tochter Tyrolean flog mit sieben Dash 8-100, 15 Dash 8-300, acht Canadair Jet 200, zehn Fokker 70 und noch drei Fokker 50. Zudem standen vier Dash 8-400 in Bestellung.

Austrian Airlines strebt Vereinheitlichung auf Airbus an

Somit umfasste die Austrian/Tyrolean-Flotte 58 Flugzeuge. Konkurrent Lauda brachte es auf 17 Flugzeuge der Typen Canadair Jet 200, Boeing 737-300, -400 und Boeing 767-300. Bestellt waren Boeing 737-800 und Boeing 777-200. Strebte also Austrian Airlines die Vereinheitlichung auf Airbus an, tat Lauda dies in Richtung Boeing. Beide konkurrierten auf mehreren Strecken, während Lauda mit Lufthansa-Codeshare unterwegs war und auch dezentrale Lufthansa-Feederstrecken ab den österreichischen Bundesländerflughäfen anbot.

Austrian-Airlines-Ticket aus dem Jahr 1960. Bild: Austrian Airlines.

Austrian Airlines konterte mit höheren Frequenzen mit kleinerem Tyrolean-Airways-Fluggerät. Allerdings verschärfte sich die Situation, denn die starke Expansion bei Austrian Airlines kostete viel Geld, die Mitbewerbersituation ebenfalls. Zudem zeigte die Führung der Qualiflyer-Allianz, die Swissair, erste Schwächen finanzieller Art. Auch griff Swissair nach den Sternen mit ihrer Holding SAir Group und wollte Austrian Airlines gar komplett übernehmen.

Lauda bekommt Sitz im Austrian-Aufsichtsrat

Doch hatte die Austrian-Airlines-Führung entschieden, um den Fortbestand des mittlerweile verlustbringenden Unternehmens zu sichern, sich zur Jahrtausendwende von Swissair und ihrer Qualiflyer-Allianz loszusagen und sich in das Lufthansa-Lager Star Alliance zu begeben.

Mit dieser Entscheidung gab Austrian Airlines die Konkurrenz zu Lauda Air auf, nutze Synergien, teilte Strecken auf und ging eine strategische Kooperation ein. 2002 übernahm Austrian Airlines sogar Lauda Air und führte die Marke als Touristiktochter fort, Niki Lauda bekam dafür einen Sitz im Austrian-Airlines-Aufsichtsrat.

Flottenharmonisierung im Langstreckenbereich

Doch auch ohne Lauda-Konkurrenz, genutzten Synergieeffekten durch die Lauda-Übernahme, Erreichen der Marktführerschaft bei Flügen nach Zentral- und Osteuropa lief es nicht so gut und Austrian Airlines war gezwungen zu sparen. 2006 gab es einen Personalabbau um 500 Stellen und die von Lauda Air geerbten Strecken ab Wien nach Kuala Lumpur, Singapur, Sydney und Melbourne fielen dem Rotstift zum Opfer.

Weitere Schritte waren die Übertragung weiterer Strecken an die Tochter Tyrolean Airways sowie eine Flottenharmonisierung im Langstreckenbereich von Airbus zu Boeing. Denn Lauda Air brachte die Boeing 767 und Boeing 777 in die Austrian-Airlines-Flotte mit ein, die nach der Ausmusterung der Airbus A330 und A340 die einzigen Langstreckenflieger blieben. 2008 lag dennoch der Verlust bei 475 Millionen Euro.

Lufthansa bekam den Zuschlag

Die österreichische Regierung musste handeln und machte die Airline fit für eine Übernahme durch einen starken Airline-Partner. Neben einigen weiteren Airlines interessierten sich auch Air France-KLM und Lufthansa für eine Übernahme. Lufthansa bekam den Zuschlag und stieg im September 2009 schließlich mit 41,6 Prozent Anteil bei Austrian Airlines ein.

Doch dies war noch keineswegs die Rettung des Unternehmens. Nach dem Vorbild, das die einstigen Regionaltöchter einmal den Betrieb der Mutter fortführen, wie Crossair bei Swissair und DAT bei Sabena, reifte der Plan der Ertüchtigung von Tyrolean Airways, eben dies auch bei Austrian Airlines zu tun, um einen Neuanfang zu ermöglichen.

Geerbte Boeing-737-Flotte ausgemustert

Diese Maßnahme wurde am 1. Juli 2012 vollzogen. Dies hatte zudem auch hohe Zugeständnisse der Belegschaft bei den Gehältern zur Folge, um den Fortbestand zu sichern. Der Namen Tyrolean Airways und die inzwischen daraus gebildete neue Marke Austrian Arrows verschwanden vom Markt, der Tyrolean Airways Iata-Code VO ebenfalls. Der Iata-Code OS blieb bestehen und der neue Markenname lautete schlicht Austrian, wenn auch anfänglich mit dem Zusatz «operated by Tyrolean».

Aber es war weiterhin Sparen angesagt und so wurde die von Lauda Air geerbte Boeing-737-Flotte ausgemustert und auf den MD-80-Nachfolger Airbus A320/A321 standardisiert. Zudem wurden die älteren Dash 8-100 und -300 ausgemustert und alles wurde auf die -400er Variante umgestellt. Zudem überstellte Lufthansa Cityline ab 2015 ihre Embraer-E195-Flotte zur Austrian als Fokker-70-Ersatz.

Airbus A320 von Austrian. Bild: Detlef Döbberthin

So sieht die Flotte heute aus

Heutzutage besteht die Flotte aus 29 Airbus A320-200, fünf Airbus A320 Neo, drei Airbus A321-100, drei Airbus A321-200, drei Boeing 767-300 ER, sechs Boeing 777-200 ER sowie 17 Embraer E195 – und somit aus rund 60 Flugzeugen. Trennte sich Austrian 2021, wie in der Lufthansa Group üblich, von ihren Turboprops, so setzt sie in diesem Jahr mit zwei von Braathens gemieteten ATR 72 wieder zwei geleaste Turboprops ein.

Ab Wien fliegt die Airline 80 Ziele an. Es geht in europäische Metropole, in den Mittleren Osten, nach Nordafrika, Bangkok, New York, Chicago, Washington, Mauritius, Cancun, Montreal und Shanghai. Im Inland steuert sie ab Wien nur noch Klagenfurt, Graz und Innsbruck an. Salzburg und Linz gehen bei der Anbindung an Wien leer aus.

Bekommt Austrian Airlines Boeing 737 Max?

Aktuell besteht die Flotte aus Flugzeugen drei verschiedener Hersteller, Airbus, Boeing und Embraer. Austrian Airlines ist jedoch spätestens seit der Übernahme von Lauda Air auf Boeing fixiert, auch wenn sie aktuell Airbus A320/A321 einsetzt. Im Langstreckensegment nahm sie Abstand von Airbus. Auch jetzt sind als Boeing 767 und 777-Ersatz über die Mutter Lufthansa georderte Boeing 787-9 im Zulauf.

Unlängst bestellte Lufthansa die Boeing 737 Max und kündigte an, sie definitiv nicht selbst einzusetzen, sondern einem anderen Mitglied der Lufthansa Group zu übertragen. Ist hier Austrian womöglich auf dem Weg zu einer reinen Boeing-Flotte als einzige Fluggesellschaft dieser Gruppe? Anhand der Anzahl der bestellten 737 Max und der abzulösenden A320/A321 könnte diese Rechnung aufgehen.