Produktion wird eingestellt
Airbus lässt den A380 sterben
Jetzt ist es definitiv: Der europäische Flugzeugbauer stellt die Produktion des Airbus A380 ein. 2021 wird der letzte Superjumbo ausgeliefert.
Der französische Premierminister Jean-Pierre Raffarin eröffnet im Mai 2004 feierlich die A380-Produktion bei Airbus in Toulouse.
Im Oktober 2004 wird ein Teil des A380-Rumpfes über Land- und Wasserwege zur Endmontage nach Toulouse gebracht.
Der erste ausgelieferte A380 geht im Oktober 2007 an Singapore Airlines. Die Fluglinie setzte den Superjumbo auf der Strecke Singapur – Sydney ein.
Übergabe eines A380 an Emirates: Die Fluglinie ist der mit Abstand größte Kunde des Modells – und damit auch entscheidend für dessen Schicksal.
Im Oktober 2004 begannen Arbeiter bei Airbus damit, ein ebenso faszinierendes wie gigantisches Flugzeug zusammenzubauen: den ersten Prototypen des A380. Sechs Monate später flog die riesige Maschine zum ersten Mal. «Das Flaggschiff des 21. Jahrhunderts absolvierte seinen Jungfernflug», jubilierte man beim europäischen Hersteller.
2019 ist die Aufbruchstimmung von damals längst verflogen und der Ernüchterung gewichen. Airbus stellt das A380-Programm ein, wie der Konzern am Donnerstag (14. Februar) bekannt gab. «Wir haben keine Grundlage für eine Fortsetzung der Produktion – trotz der Bemühungen unseres Vertriebs in den letzten Jahren, weitere Airlines als Kunden zu gewinnen», kommentiert Konzernchef Tom Enders das Ende des A380.
Teuer im Betrieb
Die Entscheidung zum Aus kommt, nachdem Emirates beschlossen hat, gleich 39 Airbus A380 abzubestellen – deutlich mehr als erwartet. Nun gebe es keinen «nennenswerten Auftragsbestand mehr», so Enders. 2021 werde man den letzten Superjumbo ausliefern. Der Produktionsstopp hat auch Folgen für die Angestellten: Rund 3000 bis 3500 Jobs sind gefährdet, wie Airbus schätzt. Allerdings baue man anderswo auch Arbeitsplätze auf. «Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns», so Enders.
Das A380-Programm zeigt, wie unvorhersehbar die Entwicklungen in der Luftfahrtbranche sein können. Beim Bau des Superjumbos setzte man bei Airbus darauf, dass Fluglinien den XL-Flieger brauchen werden, um mit den wachsenden Passagierzahlen klarzukommen. Eigentlich eine nachvollziehbare Überlegung. Gerade wenn Slots – Start- und Landerechte an Flughäfen – knapp werden, ist eine Lösung der Einsatz größerer Flieger.
Man muss ihn füllen können
Aber: Der A380 steigert die Betriebskosten. Flughäfen brauchen spezielle Gates, lange Start- und Landebahnen und breite Rollwege. Und die Passagierzahlen wachsen zwar, doch die Passagiere wollen auch mehr zeitliche Flexibilität und Nonstop-Verbindungen statt Umsteigeflüge über Mega-Drehkreuze. Daher setzen Fluggesellschaften eher auf mehrere Flüge mit kleineren Fliegern als auf einen Flug mit einem A380.
Nur auf wenigen Strecken ist die Nachfrage so hoch, dass sich der Einsatz wirklich rentiert – ein Beispiel ist das Geschäftsmodell von Emirates. Die Golfairline verteilt über ihr Drehkreuz zwischen Europa, Afrika und Asien Passagiere in alle Welt. Viele Fluggesellschaften loben auch die Wirtschaftlichkeit des A380, wenn man ihn füllen kann. Doch das schaffen nur eben wenige Anbieter.
Boeing schätze Markt besser ein
Boeing hat das besser erkannt als Airbus und im XL-Segment lediglich eine verbesserte Version der 747 angeboten, die 747-8. Die Entwicklungskosten waren da weitaus geringer als beim A380. Airbus spricht selbst von 15 Milliarden Euro, Experten glauben eher an Ausgaben von 20 bis 25 Milliarden.
In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Aufnahmen aus der Geschichte des A380.