Der Name des Basketballteams Seattle Supersonics wurde vielen Menschen in Deutschland ein Begriff. Denn dort spielte in den 1990er-Jahren mit Detlef Schrempf der beste deutsche Basketballer. Was die wenigsten wissen: Supersonic bedeutet Überschall und der 1967 gegründete Verein ist benannt nach einem Boeing-Flugzeugprogramm. Um das zu verstehen, muss man noch fünf Jahre weiter in die Vergangenheit blicken.
1962 unterzeichneten Frankreich und Großbritannien ein Regierungsabkommen, das die gemeinsame Entwicklung eines Überschall-Passagierfliegers auf den Weg brachte - der Concorde. Russland zog nach und baute die Tupolev Tu-144, die 1968 sogar zwei Monate vor der Concorde ihren Erstflug absolvierte. Doch auch in den USA blickte man nach Europa und wollte ins Überschallrennen einsteigen. So gab Präsident John F. Kennedy 1963 den Startschuss für ein staatlich hochsubventioniertes Überschallprogramm.
Größer und schneller als die Concorde
Boeing und Lockheed wollten beide den Überschallflieger der USA bauen. 1966 präsentierten sie ihre Entwürfe. Lockheed ging mit der L-2000 ins Rennen, die Platz für 250 Passagiere bieten sollte und damit mehr als doppelte so viele wie die Concorde. Auch die angepeilte Geschwindigkeit von Mach 2,7 bis Mach 3,0 lag über den Werten des europäischen Flugzeuges. Ein Exemplar der Concorde erreichte später den Höchstwert von Mach 2,23.
Boeing dachte noch größer. Zu Anfang plante man für 250 bis 300 Passagiere. Der Triebwerkshersteller GE, der die vier riesigen Motoren für den Jet namens Boeing 2707 liefern sollte, schreibt in einem historischen Rückblick, Boeing habe später sogar 350 Sitze eingeplant. Bei der Geschwindigkeit visierte man wie Lockheed Mach 2,7 bis Mach 3,0 an.
Boeing sticht Lockheed aus
Während die L-2000 auf den starren Deltaflügel setzte wie die Concorde, entschied Boeing sich für Schwenkflügel. Die Tragflächen sollten bei Start und Landung die Position normaler Flügel haben und dann zurückklappen in die Form eines Deltaflügels. Mit diesem komplexeren Entwurf setzte sich Boeing durch und Lockheed war aus dem Rennen.
Boeing steckte in Seattle große Ressourcen in das nationale Prestigeprojekt Supersonic Transport, abgekürzt SST. «Damals dachte man, wenn Concorde und SST in Betrieb gehen, würden die Leute damit fliegen wollen und nicht mehr mit einem Unterschall-Flugzeug», erzählt Boeings hauseigener Historiker Mike Lombardi gegenüber dem Sender BBC. So wurden für das Projekt Boeing 2707 Ingenieure an anderen Stellen abgezogen, was sogar die Entwicklung des späteren Verkaufsschlagers Boeing 747 kurz ins Wanken brachte.
Probleme tauchen auf
Dennoch gab es Schwierigkeiten. So erwies sich etwa die Schwenkflügel-Konstruktion als zu schwer. Aus diesem Grund hatte Lockheed von Anfang an darauf verzichtet. Schließlich verabschiedete sich auch Boeing davon und machte die 2707 zum normalen Deltaflügler. «Ende vorletzter Woche teilte Boeing der amerikanischen Bundes-Luftfahrtverwaltung FAA mit, dass sich vorerst aus dem Schwenkflügel-Projekt kein rentables Flugzeug entwickeln ließe», schrieb das Magazin Spiegel im September 1968. «Die Boeing 2707 wird sich - wenn überhaupt - auf starren Schwingen in die Stratosphäre erheben.»
All das kostete Geld und Zeit und der geplante Start wurde immer weiter nach hinten verschoben. Zugleich stiegen die Treibstoffpreise und in den USA wurden Bedenken wegen des Überschallknalls laut. So entzog der Kongress dem Projekt 1971, als Concorde und Tu-144 längst in der Luft waren, die Finanzierung. Boeing und auch der Triebwerksbauer GE mussten Tausende Mitarbeiter entlassen. Die beiden Prototypen der Boeing 2707 wurden nicht fertiggestellt. Der Traum vom amerikanischen Überschallflieger platzte.
Ausstieg 1971, Wiedereinstieg 2019
in der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Aufnahmen der amerikanischen Überschallprojekte.
Amerikas Concorde-Konkurrenten, die nie abhoben
Die nicht flugfähige Vorführattrappe der Boeing 2707.
Die nicht flugfähige Vorführattrappe der Boeing 2707.
Der vordere Teil kam 2013 in die Restaurierungswerkstätten des Museum of Flight in Seattle.
Der vordere Teil kam 2013 in die Restaurierungswerkstätten des Museum of Flight in Seattle.
In die Luft schaffte es die Boeing 2707 nie, obwohl sie vorher die Lockheed L-2000 ausgestochen hatte - hier ebenfalls als Vorführattrappe zu sehen.
In die Luft schaffte es die Boeing 2707 nie, obwohl sie vorher die Lockheed L-2000 ausgestochen hatte - hier ebenfalls als Vorführattrappe zu sehen.
San Diego Air and Space Museum
