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Niederländische Flieger

Wo sind all die Fokker hin?

Die traditionsreichen Fokker Flugzeugwerke brachten zahlreiche Propeller- und Düsenflugzeuge auf den Markt. Produziert werden sie nicht mehr, doch unterwegs sind noch einige. Ein Überblick.

Am 22. Februar 1912 entstand ein Flugzeug, das bis heute Lieblings vieler Luftfahrtfans ist. Vor etwas mehr als 111 Jahren gründete der niederländisch-deutsch-US-amerikanische und in Java geborene Anton Herman Gerard Fokker, kurz Anthony Fokker genannt, die Fokker Flugzeugwerke am damaligen Flughafen Berlin-Johannisthal.

Man firmierte unter dem Namen AHG Fokker Aeroplanbau und verlegte das Unternehmen 1913 nach Schwerin-Görries im heutigen Mecklenburg-Vorpommern. Dort entwickelte Fokker verschiedene Ein- bis Dreidecker wie die Fokker E.I. bis E.IV-Reihe und die Fokker D.VII speziell als Schul- und Jagdflugzeug.

Erzwungene Fusion mit Junkers

Im ersten Weltkrieg entwickelte Fokker Jagdflugzeuge mit Unterbrechergetriebe, die es ermöglichten, im Flug mit einem Maschinengewehr durch den drehenden Propellerkreis nach vorn zu schießen – ohne diesen beim Drehen zu treffen. Diese von Fokker erfundene Technik wurde im ersten Weltkrieg als das Fokker-Syndrom bezeichnet.

1917 wurde Fokker von der deutschen Regierung gezwungen, mit den Junkers-Werken in Dessau zu fusionieren. Doch nach dem ersten Weltkrieg trennte man sich wieder, die Fokker -Flugzeugwerke siedelten nach Amsterdam in den Niederlande um. Denn: Deutschland war es nach dem ersten Weltkrieg sowieso verboten, eigene Flugzeuge zu bauen.

Auch Erfolge im Ausland

Zwischen den Weltkriegen entwickelte man zwar die Militärflugzeugsparte weiter, widmete sich aber immer mehr dem Zivilflugzeugbau und erzielte damit weltweite Verkaufserfolge, speziell auch in den USA wo man gar einen Marktanteil von 40 Prozent bei den Flugzeugherstellern erreichte. Von dem populären ein- und dreimotorigen 10-sitzigen Hochdeckern Fokker F.VII wurden um die 300 Exemplare gebaut. Anfang der 1930er Jahre waren sie bei 54 Fluggesellschaften im Einsatz.

In den Niederlanden begann damit die Kooperation mit der 1919 gegründeten KLM mit deren Chefs Albert Plesman und Fokker-Gründer Anthony Fokker, die gemeinsame Pläne schmiedeten. Fokker-Flugzeuge wurden auch im zweiten Weltkrieg als Aufklärungs-, Schulungs- und Jagdflugzeuge eingesetzt. Bis heute sieht man die Flugzeuge noch auf der ganzen Welt. Ein Überblick.

Die Friendship

Fokker überstand den zweiten Weltkrieg recht gut und schmiedete bereits ab 1945 neue Pläne für den Zivilflugzeugbau, speziell zur Ablösung der zahlreichen Douglas DC-3 Dakota. Die Entwicklung des als Fokker F27 Friendship bezeichneten Hochdeckers mit zwei Turbopropmotoren mit bis zu 50 Sitzplätzen begann in den 1950er Jahren. Der erste Prototyp der Version F27-100 PH-NIV flog am 24.November 1955 zum ersten Mal. Die Zulassung und Serienproduktion begann im Juni 1958. Die Erstauslieferung fand am 19.November 1958 an die irische Aer Lingus statt, die insgesamt sieben Exemplare bestellte.

Weitere Kunden der ersten Stunde waren die norwegische Braathens SAFE, die australischen Fluggesellschaften TAA-Trans Australian Airlines, East West Airlines, Ansett Australia und die australische Luftfahrtbehörde, die philippinische Luftwaffe und Philippine Airlines, Turk Hava Yollari, sowie die iranische Regierung und nationale Ölgesellschaft.

Erst ab 1960 in den Niederlanden

Die ersten Exemplare ins Heimatland Niederlande wurden erst ab 1960 an die niederländische Regierung und die niederländische Luftwaffe geliefert. Auch der niederländische Stammkunde KLM bestellte zunächst zwei Exemplare, die aber nie in den eigenen Einsatz gelangten, sondern gleich in den Iran vermietet wurden.

Gründete KLM zunächst als Regionaltochter die RLD-Rijksluchtvaartdienst, die ihre einzige F27-100 ebenfalls nicht selbst einsetzte, sondern als Firmenflugzeug für den Philipps-Konzern einsetzte, wurde diese alsbald in NLM-Nederlandse Luchtvaartmaatschappij umbenannt und erhielt die erste eigene Fokker F27 am 1.August 1966 – fast acht Jahre nach ihrer Erstauslieferung.

Auch in Deutschland ein wichtiges Flugzeug

Insgesamt stießen bis Ende 1980 zehn Friendships zur KLM-Tochter und wurden in Kooperation auf Zubringern für die Mutter eingesetzt. Ein weiterer Kunde im Heimatland war zudem Schreiner Airways. In Deutschland fand die F27 Abnehmer bei LTU und Condor, sowie WDL, die aber meist gebrauchte Exemplare übernahm. Später setzten noch Ratioflug und Farnair Deutschland auf die Friendship. Auch die SAT, später Germania, begann ihre Karriere mit der Friendship.

In Österreich startete Niki Lauda sein erstes Luftfahrtunternehmen 1979 mit der Fokker F27, später gab es noch Alpenair und Amadeusair, die dieses Muster einsetzten. In der Schweiz betrieb Balair acht Friendships und zehn fanden den Weg zur Farnair.

Verschiedene Versionen

Neben der F27-100-Urversion, gab es mit der -200er eine Version mit stärkeren Motoren. Hinzu kamen die -300er und -400er als Combi mit großer seitlicher Frachttür, die -500 für bis zu 52 Sitze und mit höherem Abfluggewicht, eine -600er mit stärkeren Motoren und größerer Frachttür, sowie militärische Varianten wie die -200MAR als Seeaufklärer, die -300M, -400M und -500M Troopships als Transportflugzeuge, sowie die -500F als reines Frachtflugzeug. Zwischen 1958 und 1986 wurden 581 Fokker F27 Friendship aller Versionen gebaut.

Fairchild-Hiller

Für den amerikanischen Markt ging Fokker im April 1956 ein Abkommen mit dem Flugzeughersteller Fairchild in San Antonio, Texas, zum Lizenzbau und Vertrieb der F27 auf dem amerikanischen Kontinent ein. Die erste Fairchild F-27 hatte ihren Erstflug am 12.April 1958 und bekam ihre Zulassung noch im gleichen Jahr von der FAA.

Zu den Erstkunden gehörten West Coast Airlines, Air South, Hughes Airwest, Allegheny Airlines, Aloha Airlines, Bonanza Airlines, Ozark Airlines, Pacific Airlines, Piedmont Airlines, Northern Consolidated Airlines und ihr Nachfolger Wien Air Alaska.

Erstflug 1966

Fairchild kooperierte zudem mit dem Flugzeughersteller Hiller und man arbeitete gemeinsam an einer gestreckten Variante, der Fairchild-Hiller FH-227. Zu deren Erstkunden gehörten Delta Airlines, Mohawk Airlines, Northeast Airlines, Ozark Airlines, Piedmont Airlines und Wien Air Alaska. Die FH-227 feierte ihren Erstflug am 2.Februar 1966. Insgesamt wurden in den USA 128 Fairchild F-27 und 78 Fairchild-Hiller FH-227 gebaut.

Also gesellten sich zu den 581 in den Niederlanden gebauten F27 zwischen 1958 und 1969 noch 206 in den USA gefertigte Exemplare, sodass die Gesamtzahl dieses Typs in allen Versionen auf 787 Exemplare stieg. Die US-amerikanischen Lizenzbauten erschlossen auch Märkte, welche die in den Niederlanden gefertigte Schwester nicht erreichte. So feierte sie Erfolge in Mittel- und Südamerika mit Argentinien mit CATA Linea Aerea, auf den Bahamas mit Bahamasair, in Brasilien mit Paraense, TABA und Varig, in Chile mit Aeronor, in Uruguay mit ihrer Luftwaffe und in Venezuela mit Avensa.

Immer noch flugfähig und aktiv

In Kanada erreichte man neben Quebecair, die auch die niederländische Variante einsetzte, Norcanair, Nordair und Time Air. Einziger europäischer Kunde der FH-227 wurde TAT in Frankreich. Besonderes Merkmal des US-amerikanischen Flugzeuge war eine integrierte Hecktreppe in der Ausgangstür, während die niederländische Schwester stets eine externe Treppe des Flughafens benötigte.

Heute gibt es noch mehr flugfähige und aktive Fokker F27, als man denkt. Insgesamt 52 Exemplare, meist F27-400M Troopships, befinden sich noch im militärischen Einsatz, wenn auch teilweise abgestellt und als Ersatzteilspender verwendet. Die größte Flotte ist im Iran zu finden – mit einer Flottenstärke von 16, aber auch in Bolivien, Guatemala, Indonesien, Myanmar, Pakistan, Peru, den Philippinen, Senegal und Thailand werden sie noch militärisch genutzt.

In Europa nicht mehr zivil unterwegs

In Europa wird die F27 nur noch in Spanien und Finnland genutzt. Aber auch hier stehen die Zeichen auf Flottenmodernisierung, die beiden spanischen F27 sind bereits gegroundet. Zivile Passagierflüge sind nicht mehr buchenbar. Dafür kann man in den Niederlanden aber noch einige gut erhaltene Exemplare am Boden bewundern. So steht je einer der F27 Prototypen unweit des Flughafens Amsterdam-Schiphol und im Aerodrome Luftfahrtmuseum in Lelystad.

Fokker 50

Zum Ende der Produktionslinie in den Niederlanden arbeitete man bereits auf Hochtouren an einer deutlich verbesserten F27 mit Pratt & Whitney PW125, statt Rolls-Royce-Dart-Triebwerken, welche ein höheres Abfluggewicht, eine höhere Reisegeschwindigkeit und erhöhte Sitzplatzkapazität aufweisen sollte.

Zudem sollten im Cockpit zahlreiche Modifikationen vorgenommen werden. Am 28.Dezember 1985 absolvierte der Prototyp der Fokker 50 seinen Erstflug. Nachdem die letzte F27 am 28.Juni 1986 ausgeliefert worden war, fand die Erstauslieferung der F50 am 10.August 1987 an den Erstkunden DLT-Deutsche Luftverkehrsgesellschaft statt, die 1992 in Lufthansa CityLine umbenannt wurde.

Erst 1990 bei KLM

Am 4.September 1987 wurde der zweite Kunde Ansett Airlines in Australien. Mitbewerber zu dieser Zeit im gleichen Segment waren die ATR 42 ab 1985 und die Dash 8-300 ab 1987. Weitere Erstkunden der Fokker 50 waren Austrian Airlines, Maersk Air, Philippine Airlines, Busy Bee, Kenya Airways, Malaysian Airlines, Sudan Airways, SAS Commuter, Luxair, Aer Lingus, Pelangi Air, Icelandair und Crossair.

KLM Cityhopper bekam ihre erste Fokker 50 erst am 23. Juli 1990, etwa drei Jahre nach der Erstauslieferung dieses Typs. Später gelangte dieses Muster auch zu Air Nostrum, Avianca und zur Royal Netherlands Air Force. Verkaufserfolge in den USA erzielte man diesmal allerdings nicht. Zwischen 1987 und 1996 wurden insgesamt 214 Fokker 50 gebaut. Die letzte wurde am 16.April 1997 an Ethiopian Airlines ausgeliefert.

Noch 65 im Einsatz

Die Royal Netherlands Air Force wünschte sich zudem eine um 1,62 Meter gestreckte Variante mit großer Ladeluke und größerer Kapazität. Fokker versuchte, mit diesem Auftrag dieses Muster als Fokker 60 auf den Markt zu bringen. Allerdings blieb die Royal Netherlands Air Force der einzige Kunde und es wurden lediglich vier Exemplare der Fokker 60 gefertigt. Bis heute stehen sie allesamt bei der Peruanischen Marine im Einsatz. Addiert man alle Versionen von der F27 bis zur F60, so kommt man auf stolze 1.005 Exemplare des niederländischen Turboprops.

Aktuell stehen noch 65 Fokker 50 bei 30 Airlines im Einsatz, darunter 8 Frachter bei 6 Airlines. Der größte Betreiber ist die Singapore Air Force mit neun Exemplaren. Größter ziviler Betreiber ist die schwedische Amapola Flyg mit sieben Flugzeugen, darunter ein Vollfrachter. Auch in Mexiko, Panama, einigen afrikanischen Staaten, den Philippinen, Papua-Neuguinea, Bangladesh und im Iran sind noch Fokker 50 zu finden.

F28 Fellowship

Schon, als Fokker ab 1958 mit der F27 Friendship in Serie ging, war das Jetzeitalter nicht mehr aufzuhalten. Kunden wünschten sich ein Flugzeug mit Düsentriebwerken in Ergänzung. Immerhin stießen auch die Mitbewerber mit Projekten wie der BAC-1-11, Boeing 737-100 und DC-9 auf den Markt.

Für ein Strahlverkehrsflugzeug benötigte Fokker starke Partner. Diese fand man wieder im Land seiner Wiege. Man schloss sich in Deutschland mit der Messerschmitt AG und VFW-Vereinigte Flugtechnische Werke in Deutschland zusammen und holte anfänglich auch Shorts aus Nordirland mit ins Boot. Die Entwicklungsarbeiten begannen 1962. 

Rolls-Royce baute das Triebwerk

Als Triebwerkslieferant wählte man Rolls-Royce aus Großbritannien aus mit dem Spey-Triebwerk. Der erste Prototyp des Fokker F28-1000 Fellowship genannten Jets mit Hecktriebwerken hob am 9.Mai 1967 zum Jungfernflug ab, die Zulassung erfolgte 1969. Damit hinkte man den Konkurrenten BAC-1-11 und DC-9 (beide Zulassung 1965) und Boeing 737 (Zulassung 1968) ein wenig hinterher. 

Als Erstkunden gewann man die deutsche LTU und die norwegische Braathens, sowie Martinair Holland, die alle ihre erste Maschine noch in 1969 in Empfang nahmen. Die Grundversion -1000 verfügte über 65 Sitzplätze und weitere europäische Kunden waren die deutschen Charterfluggesellschaften Aviaction und Germanair, Air Anglia in Großbritannien, die dänische Cimber Air, die belgische DAT-Delta Air Transport, die spanische Iberia, Montenegro Airlines, Itavia in Italien, Turkish Airlines in der Türkei und Linjeflyg in Norwegen. 

241 ausgeliefert

Im Heimatland erwarben sowohl NLM CityHopper als auch Martinair Holland die F28, die alsbald auch in der leicht gestreckten Version -2000 mit 85 Sitzplätzen verfügbar war. Versionen mit längerer Reichweite waren die -3000 mit 65 Sitzen und -4000 mit 85 Sitzen. 

Zwischen 1967 und 1987 wurden 241 Fokker F28 Fellowship aller Versionen ausgeliefert. International verzeichnete man Verkaufserfolge in Australien (Ansett und East-West Airlines), Asien (Air Niugini, Burma Airways, Biman Bangladesh, Air Nauru, Garuda Indonesia, Merpati und Pelita), Afrika (Air Gabon, Air Ivoire, Air Tanzania, Ghana Airways, Nigeria Airways und Royal Swazi National Airways), Südamerika (Aerolineas Argentinas, Aero Peru und TAME Ecuador) und Nordamerika (Air Ontario, Canadian Regional, Quebecair und Time Air). 

Kein einziger Flieger in den USA abgesetzt

In den USA wurde kein einziger Flieger abgesetzt. Auch militärische Kunden für die F28 kamen aus den Niederlanden, Afrika, Südamerika und Asien. Mit der Kooperation mit der deutschen VFW-Vereinigte Flugtechnische Werke in Deutschland vermarktete man gemeinsam mit der F28 auch die zwischen 1975 und 1977 gebaute VFW 614 mit 44 Sitzplätzen. Von diesem markanten Jet mit den Triebwerken auf den Tragflächen wurden 19 Exemplare gefertigt.

Die Idee war, als VFW-Fokker eine gemeinsame Flugzeugfamilie zu vermarkten mit 44, 65 und 85 Sitzplätzen aus einer Hand. Allerdings kreidete VFW Fokker sehr bald an, mehr die F28 als die VFW 614 angepriesen zu haben, anstelle das Gemeinschaftsprojekt in den Vordergrund zu stellen und die VFW 614 deshalb ein wirtschaftlicher Misserfolg wurde.

Nur noch fünf aktive F28

Heute gibt es noch fünf aktive F28, allesamt im militärischen Einsatz. Zwei der Version -1000C werden bei der Fuerza Aérea Argentina eingesetzt, eine -1000 bei der Fuerza Aérea Colombiana, eine -3000 bei der Philippine Air Force und eine -4000 bei der Tentara Nasional Indonesia. In Zivilflugplänen findet sich dieses Muster aber nicht mehr.

Fokker 100 

Die 1980er Jahre waren geprägt von der Entwicklung von Flugzeugen mit einer Sitzplatzkapazität von 100 Sitzen. und British Aerospace legte mit der BAe 146 vor. Auch Fokker plante die F28 nochmals von 29.61m der Version F28-4000 auf 35,31m zu strecken um eine Sitzplatzkapazität von mehr als 100 zu ermöglichen. Gleichzeitig sah das Fokker 100 genannte Projekt zahlreiche Verbesserungen wie ein moderneres Cockpit und neue Triebwerke ebenfalls aus dem Hause Rolls-Royce vor. 

Die erste Fokker 100 absolvierte am 30.November 1986 ihren Erstflug, nur kurz darauf wurde am  7.August 1987 die letzte F28-4000 an die Linjeflyg ausgeliefert. Die Fokker 100 löste also die Fokker F28 auf der Endmontagelinie ab. Zu den Erstkunden gehörte Swissair mit 12 Exemplaren. Zudem gehörten die Leasinggesellschaften ILFC-International Lease Corporation und GPA zu den Kunden der ersten Stunde. 

Kunden in den USA

Auch gelang es direkt zu Anfang, Kunden in den USA zu gewinnen. Allerdings mit Abstrichen. Braniff Airways bestellte 18 Stück und nach deren Pleite übernahm Pan Am die Bestellungen, die die Flugzeuge wegen ihrer Betriebseinstellung ebenfalls nicht übernahm, was ein herber Rückschlag für Fokker war. Allerdings gab es dann ab 1993 mit Midway Airlines mit 12 und ab 1997 mit US Airways mit 40 Maschinen doch noch den lang ersehnten Durchbruch in den Staaten. 

American Airlines sorgte für die größte Einzelbestellung von Fokker der Firmengeschichte. Sie bestellte 75 Exemplare der Fokker 100 und wurde der größte Betreiber nicht nur der Fokker 100, sondern auch generell von Fokker-Flugzeugen. Zwischen 1986 und 1997 liefen insgesamt 283 Fokker 100 aus der Fertigung. 

Weitere Betreiber

Weitere Betreiber waren Air UK, später KLM UK, die KLM CityHopper aus dem Heimatland Niederlande, TAT aus Frankreich, Inter-Canadian, Air Gabon, Sempati Air, Hamburg Airlines, Air Littoral, Air Europe, TAM aus Brasilien, Pelita, Palair Macedonia, Transwede, Libyan Arab Airlines, Aviacsa, Mexicana, Korean Air, China Eastern Airlines, Iran Air, TABA, Air Liberté, Air Inter, Formosa Airlines, British Midland, die allesamt fabrikneue Flugzeuge übernahmen.

Weltweit finden sich inzwischen von 283 gebauten Fokker 100 nur noch 68 aktive Flugzeuge bei 13 Fluggesellschaften. 11 davon befinden sich in Asien, meist im Iran. Auf dem amerikanischen Kontinent ist keine Maschine mehr unterwegs. In Europa fliegen noch sechs aktive Fokker 100 mit je zwei bei der rumänischen Carpatair und bei der slovakischen Regierung. Eine fliegt bei der kroatischen Trade Air und ist in diesem Jahr für Idealtours in Innsbruck stationiert für Charterflüge in den Mittelmeerraum. Eine dient in Frankreich bei DGA als Testflugzeug.

Man könnte die Fokker 100 fast als Zugvogel bezeichnen, operierten doch zu Beginn die meisten in den USA, dann in Europa. Inzwischen befinden sich aktuell mit 47 Exemplaren die meisten in Australien bei Alliance Airlines, Network Aviation, Skippers Aviation und Virgin Australia, 14 werden für Qantas Link betrieben. Vier hat es noch zu Air Niugini verschlagen.

Fokker 70

Während andere Flugzeughersteller mit der kleinsten Variante eines Flugzeugmusters starten und diese dann strecken, war es bei Fokker umgekehrt. Man entwickelte die größere Fokker 100 vor der Fokker 70, deren Entwicklung erst Anfang der 1990er Jahre begann. Mit 30,91m Länge war sie 1,30 Meter länger als die F28-4000 und 4,40 Meter kürzer als die Fokker 100. Am 4.April 1993 erfolgte der Erstflug und es lagen zu diesem Zeitpunkt bereits 15 Festbestellungen vor.

Die Zulassung erfolgte ein Jahr später und am 25.10.1994 erhielt die Ford Motor Company die erste Serienmaschine. Die Fokker 70 löste die Fokker 100 auf der Fertigungslinie ab, die letzte Fokker 100 wurde am 02.12.1994 an Merpati nach Indonesien abgeliefert. 

Nicht so beliebt wie die große Schwester

Weitere Besteller der Fokker 70 waren die amerikanische Mesa Airlines, Sempati Airlines und Pelita Air Service in Indonesien, Silkair in Singapur, British Midland, Air Littoral, Tyrolean Airways und Austrian Airlines, KLM CityHopper und die niederländische Regierung, Avianova, alias Alitalia Express, Malev Hungarian Airlines und Vietnam Airlines. 

Allerdings kam die Fokker 70 leider nicht an die Verkaufszahlen ihrer großen Schwester heran. Zwischen 1993 und 1997 wurden nur 48 Exemplare gebaut. Auch der große Erfolg in den USA blieb aus, konnten doch lediglich je zwei an Mesa Airlines zum Einsatz für America West Airlines und an die Ford Motor Company als Werksflieger abgesetzt werden. 

Finanzdruck stieg

Addiert man alle Fokker-Jets von der F28-1000 bis zur F70, so kommt Fokker aber dennoch auf stolze 572 produzierte Jets. Der Finanzdruck stieg dennoch immens, vorbei waren die Zeiten, als jedes Land seine eigenen Flugzeuge produzierte und es gar in vielen Ländern mehrere Flugzeughersteller gab. 

Von der Fokker 70 sind lediglich noch 20 von 48 übrig. Auch hier finden sich die meisten in Australien mit 11 Exemplaren bei Alliance Airlines, zwei sind bei Air Niugini auf Papua Neuguinea unterwegs. In Afrika sind es 3, in Asien 2, in Nord- und Südamerika je 1, in Europa ist keine einzige mehr zu finden.

Das Ende und Wiederbelebungsversuche

In Europa kristallisierte sich schon länger Airbus als der einzige Hersteller großer Verkehrsflugzeuge heraus. Als der Gesellschafter Daimler-Benz Aerospace (DASA) bei Fokker ausstieg, um sich mehr bei Airbus zu engagieren, rettete man sich am 23.Januar 1996 unter Gläubigerschutz. 

Fokker führte Übernahmegespräche mit Bombardier Aerospace und Deutsche Aerospace, doch nichts gelang. Die technische Betreuung der weltweiten Fokker-Flotten wurde fortan durch die Firma Stork übernommen, auch wurde die Produktion der noch bestellten Flugzeuge sichergestellt. Mit der Auslieferung der letzten Fokker 70 an KLM Cityhopper endete die Produktion von Fokker-Flugzeugen nach 85 Jahren Anfang 1997.

Nicht umgesetzt

Der Stork-Konzern, Wartungs- und Ersatzteilgarant der Fokker-Flotten, gehört zu GKN Aerospace und hat sich wieder in Fokker Technologies umbenannt. Zur Jahrtausendwende gab es schon einmal Überlegungen, zusammen mit dem niederländischen Unternehmen Rekkof (Fokker umgekehrt geschrieben) eine modernisierte Variante der Fokker 70 und Fokker 100 unter den Bezeichnungen 120NG, bzw. 130NG auf den Markt zu bringen. 

Rekkof benannte sich unlängst in NAC-Netherlands Aircraft Company um, das Projekt wurde jedoch bislang nicht lanciert. Die neuen und modifizierten Flugzeuge sollten eine Sitzplatzkapazität von 120, bzw. 130 Sitzplätzen aufweisen. Auch eine verkürzte Variante, 90NG genannt, sollte folgen.

20 Millionen Startkapital…

1998, also zwei Jahre nach der Fokker-Pleite, wurden diese Pläne vorgestellt. Die NG-Jets sollten mit neuem Cockpit, leichten Verbundfaserwerkstoffen und Winglets ausgestattet werden. Bei den Triebwerken wollte man von Rolls-Royce (Spey bei der F28 und Tay bei der F70 und F100) abwandern und wählte das sparsame, leistungsstärkere und leisere PW1217G-Pure Power von Pratt & Whitney. 

Im Jahr 2011 erhielt NAC-Netherlands Aircraft Company gar 20 Millionen Euro Startkapital von der niederländischen Regierung für das Projekt und ein Jahr später stellte man die F120NG stolz auf der Farnborough Air Show vor – natürlich nur auf dem Papier an einem Infostand. Zwar hätte das Muster von den Leistungswerten durchaus mit der Bombardier C-Series, später Airbus A220, der Embraer 190 und dem Mitsubishi-Regionaljet mithalten können, doch es zeichnete sich auch ab, dass das Projekt auch anhand der Mitbewerbersituation ein wirtschaftlicher Misserfolg hätte werden können. 

…aber jetzt auf Eis

So war die weitere Kapitalbeschaffung zur Umsetzung auch sehr schwierig. Doch das Projekt liegt zwar auf Eis und ist noch nicht realisiert worden, dennoch scheint es noch nicht zu den Akten gelegt worden zu sein. Auf der Website www.ngaircraft.com wird die Fokker 130NG noch immer optimistisch beschrieben – einen Zeitplan gibt es allerdings nicht. 

Sehen Sie in der oben stehenden Bildergalerie Bilder von Fokker-Fliegern. Ein Klick aufs Bild öffnet die Galerie im Großformat.

Dieser Text von Detlef Döbberthin stammt von Jetstream, dem internationalen Luftfahrtmagazin.