Für Dennis Muilenburg war es kein angenehmer Tag. Der Boeing-Chef musste anlässlich der Generalversammlung am Montag vor die Presse treten und sich einer deftigen Fragerunde stellen. Nicht nur sind sämtliche Boeing 737 Max seit dem 14. März weltweit gegroundet. Die Negativschlagzeilen über den US-Flugzeugbauer rissen auch in der vergangenen Woche nicht ab. Nachdem wiederholt berichtet wurde, dass Mitarbeiter sich über die Sicherheitskultur in den Boeing-Werken beklagt hatten, warf ein Bericht des Wall Street Journal zuletzt auch ein schlechtes Licht auf den Umgang mit den Kunden.
Laut dem Bericht soll Boeing kurz vor Einführung der 737 Max beschlossen haben, eine Warnmeldung im Cockpit standardmäßig zu deaktivieren, obwohl sie vorher noch serienmäßig eingebaut hatte werden sollen. Diese Warnmeldung informiert Piloten, falls die beiden Anstellwinkelsensoren des sogenannten Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS widersprüchliche Daten an das System liefern. Die amerikanische Boeing-Großkundin Southwest war laut Wall Street Journal nicht darüber informiert worden, dass sich das Vorgehen bezüglich der Warnmeldung geändert hatte.
Künftig überall eingebaut
Southwest hat die Alarmfunktion nachträglich einbauen lassen. Und Boeing sah sich nach der Berichterstattung über die Warnmeldung zu einer öffentlichen Stellungnahme gezwungen. Man habe die Warnmeldung - den sogenannten Disagree Alert - weder absichtlich noch irgendwie sonst abgeschaltet. Dass er in den Flugzeugen einiger Airlines nicht funktionstüchtig war, liege daran, dass für den Alarm eine weitere Funktion nötig sei, der Anstellwinkelindikator. Und der wiederum sei eine kostenpflichtige Zusatzfunktion. Künftig werde der Disagree Alert aber in allen Fliegern aktiviert sein, der Anstellwinkelindikator werde ohne zusätzliche Kosten für die Fluglinien aktiviert.
Der Flugzeugbauer betonte aber auch, dass man niemals ein Flugzeug an einen Kunden ausliefern würde, in dem sicherheitsrelevante Funktionen fehlten. Das Warnsystem, auf das sich der Bericht bezog, sei keine solche Funktion. Doch: Es kann Crews helfen, schneller zu verstehen, was gerade mit dem Flugzeug nicht stimmt. Im Fall des Ethiopian-Crashs brauchte die Crew mehrere Minuten, bis sie realisierte, was das Problem war. Dann war es zu spät für eine Korrektur.
Boeing gibt sich zuversichtlich
Das MCAS ist neu in der Boeing 737 Max. Es soll eigentlich einen Strömungsabriss verhindern, wenn es aber mit falschen Daten gefüttert wird, kann es einen Sturzflug einleiten. Für Piloten ist es dann eine Herausforderung, das System wieder unter Kontrolle zu bekommen, wie Tests nach den beiden Abstürzen einer Max von Lion Air und eines Fliegers von Ethiopian Airlines zeigten. In Simulatortests zeigte sich, dass vor den Softwareanpassungen am MCAS nur 40 Sekunden Zeit blieben, um einen Absturz zu verhindern. Den Piloten in den Tests gelang es, doch sie waren auch über das Problem informiert – anders als die Crews der verunglückten Maschinen.
Boeing hatte bereits ein Bulletin herausgegeben, in dem der Flugzeugbauer Piloten Handlungsvorschläge bei möglichen falschen Sensorangaben lieferte. Die Luftfahrtbehörde FAA wies Airlines an, das in ihre Flight Manuals zu integrieren. Zudem wird die Software des MCAS verbessert. In der Mitteilung gab sich Boeing zuversichtlich, dass die Max bald wieder fliegt. Dann werde sie «eines der sichersten Flugzeuge, die je geflogen sind» sein.
