Laut Informationen des Magazins Aviation Week hat der Flugzeugbauer nun heimlich, still und leise begonnen, ein Team von Ingenieuren für das Design des Cockpits zusammenzustellen. Diese grundlegende Arbeit deutet darauf hin, dass Boeing mit der Entwicklung eines ganz neuen Modells beginnt und nicht nur mit der Weiterentwicklung eines bestehenden.
Gegenspieler zum A330 Neo
Das Projekt trägt laut dem Bericht den Namen -5X. Diese Bezeichnung ist angelehnt an die Bezeichnungen -6X und -7X, wie die Varianten des NMA hätten heißen sollen. Boeing-Chef David Calhoun stoppte das Projekt, das auch 797 genannt wurde, 2020. Er kündigte einen völlig neuen Entwurf an und sagte: «Wir werden nach dem größten Markt suchen, und das heißt nicht unbedingt, dass wir es mit dem Airbus A321 aufnehmen.»
Gemäß Aviation Week will Boeing mit der -5X tatsächlich nicht in erster Linie A321 LR und A321 XLR Konkurrenz machen, sondern hat ein benachbartes Segment im Blick: die Lücke zwischen Boeing 737 Max und Boeing 787, auf deren Höhe auf Airbus-Seite der mäßig erfolgreiche A330 Neo angesiedelt ist. Das neue Flugzeug soll demnach zwei Gänge haben. Die Zeitung Wall Street Journal hatte im Herbst 2020 noch berichtet, ein Ein-Gang-Jet sei im Gespräch.
250 bis 275 Plätze in zwei Klassen
Der Fokus beim Projekt -5X soll auf Fortschritten bei Cockpit, Flugsteuerung und Mensch-Maschine-Interaktion liegen sowie beim Produktionssystem für den Verbundwerkstoff-Flieger. Das Flugzeug könnte 250 bis 275 Plätze in zwei Klassen haben und eine Reichweite von rund 9260 Kilometern. Auch die spätere Lancierung einer kleineren Version mit etwa 225 Sitzen soll eine Option sein.
Boeing soll sich dafür entschieden haben, nicht auf den Durchbruch von neuen Technologien wie Wasserstoff zu warten, sondern mit bestehenden Technologien zügig einen neuen Flieger zu entwickeln, der mit nachhaltigem Treibstoff fliegen kann. Ein Betriebsstart des nächsten Boeings-Jets könnte laut Aviation Week schon ab 2027 erfolgen.
Horn oder Stick im Cockpit?
Spannend wird, ob Boeing am traditionellen Steuerhorn für die Piloten festhält oder auf Sidesticks umschwenkt, wie Airbus sie nutzt. Technologisch könnte der amerikanische Hersteller den europäischen Konkurrenten sogar überholen, indem er - wie auch Irkut bei der MS-21 - auf aktive statt auf passive Sidesticks setzt. Das wiederum würde aber womöglich im Gegensatz stehen zur geplanten schlanken und kostengünstigen Produktion, die Boeing anstrebt.
