Wie konkurrenzfähig ein Flugzeugmodell ist, hängt auch wesentlich vom Verbrauch ab. Denn benötigen ein Modell und seine Triebwerke weniger Treibstoff als die Konkurrenz, kann eine Airline damit viel Geld sparen - und zugleich auch ihre CO₂-Emissionen senken.
Wie sieht es also mit dem Verbrauch der chinesischen Comac C919 aus, die von Leap-Triebwerken von CFM International angetrieben wird und die dem Airbus A320 und der Boeing 737 Konkurrenz machen soll? Das Portal Air Insight hat sich das angeschaut anhand von realen C919-Verbrauchsdaten, die der Luftfahrtdaten-Anbieter Skailark lieferte.
So ist der Verbrauch bisher
Die Daten zeigen, wie viele Gallonen Kerosin verschiedene Flugzeugmodelle pro verfügbaren Sitzplatzmeilen benötigen. Der Fachbegriff lautet Available Seat Miles, kurz ASM, und bezeichnet die Zahl der verfügbaren Sitze multipliziert mit der Strecke.
Airbus A320 Neo und Boeing 737 Max 8 benötigen 0,8 Gallonen (3,03 Liter), pro verfügbarem Sitz pro 100 Meilen (161 Kilometer)*. Bei A320-200 Ceo und der Boeing 737-800 NG sind es genau 1,0 Gallonen (3,79 Liter) - und die C919 bringt es auf 1,2 (4,54 Liter).
Wie sehr bessern sich die Zahlen?
«Die C919 ist wettbewerbsfähig», bilanziert Addison Schonland von Air Insight. Und dabei sei zu bedenken, dass bisher nur wenige C919 in Betrieb seien und das erst seit kurzer Zeit. «Und diese wenigen Flugzeuge haben mit ziemlicher Sicherheit vorsorglich zusätzlichen Treibstoff an Bord, damit sich die Betreiber mit der Maschine vertraut machen können.»
«Wir glauben, dass sich diese Zahlen mit zunehmendem Betrieb verbessern werden.» Das sei bei neuen Flugzeugmodellen generell so. Daher gehe man davon aus, dass die C919 einen Verbrauch von 1,0 Gallonen erreichen könne. «Es würde uns sehr überraschen, wenn sie nicht mit A320 Ceo und 737-800 NG mithalten oder diese sogar übertreffen würde.»
Es geht nicht nur um den Verbrauch
Allerdings ist der Verbrauch nicht der einzige Faktor, wenn es um Konkurrenzfähigkeit geht. «Die Herausforderung für Comac liegt nicht in der Leistung der C919 - sie wird wettbewerbsfähig sein -, sondern in der Produktionsrate», sagt Schonland. Die Auslieferungsraten reichten nicht aus, um die Nachfrage zu befriedigen, nicht mal die bestehende aus China. Zudem sei Comac auf westliche Triebwerke und Teile angewiesen.
Bei internationalen Kunden dürfte sich zudem die Frage nach dem weltweiten Wartungsnetzwerk für die Flugzeuge stellen. Das war einst eine Schwachstelle des russischen Superjet, der per Leasing zeitweise sogar in der Flotte von Lufthansa-Tochter Brussels Airlines vertreten und bei den Reisenden nicht unbeliebt war. Bei Pannen standen die Flugzeuge aber stets zu lange am Boden, da Sukhois Servicenetz zu schwach war.
*Korrektur: Hier stand zuvor «pro verfügbarem Sitz pro Meile (1,61 Kilometer)», richtig muss es aber heißen «pro verfügbarem Sitz pro 100 Meilen (161 Kilometer)». Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.
