Bevor am 20. Oktober 2018 eine Boeing 737 Max von Lion Air ins Meer stürzte und 189 Menschen in den Tod riss, kämpften die Piloten vergeblich gegen die automatische Flugsteuerung an. Wie die Auswertung des Flugdatenschreibers zeigte, drückte die Flugsteuerungssoftware Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS die Nase des Fliegers innerhalb von sechs Minuten mehr als 20 Mal nach unten. Denn Daten von einem der beiden Anstellwinkelsensoren zeigten einen zu steilen Anstieg des Jets an. Demnach drohte ein Strömungsabriss.
Doch der Sensor lieferte falsche Daten und MCAS kämpfte gegen einen steilen Anstieg an, den es gar nicht gab. Nachdem im März 2019 eine Max von Ethiopian Airlines unter ähnlichen Umständen abstürzte, wurde der Flieger gegroundet und seitdem arbeitet Boeing an einem Update für die Flugsteuerungssoftware. Dabei hat Boeing laut einem Bericht der Zeitung Wall Street Journal schon vor der 737 Max eine Version des MCAS entwickelt, die über mehr Absicherungen verfügt.
Piloten und MCAS nicht gegeneinander
Die Flugsteuerungssoftware wurde für die KC-46A Pegasus entworfen, der auf der Boeing 767 basiert. Das Militärtanker-MCAS verlässt sich auf die Daten von mehreren Sensoren und nicht nur von einem, wie bei der 737 Max. Zudem greift es weniger stark ein und drückt die Nase des Jets nicht wieder und wieder nach unten.
Während in den verunglückten Boeing 737 Max Piloten und MCAS gegeneinander arbeiteten, übernehmen die Piloten im Tanker laut dem Blatt die volle Kontrolle, sobald die selber in die Steuerung eingreifen. Ein Boeing-Sprecher erklärte gegenüber der Zeitung, die beiden System seien nicht direkt vergleichbar. Tatsächlich hat der Tanker laut dem Bericht insgesamt ein weiterentwickelteres Computersystem für die Flugsteuerung.
Tanks an Flügeln und größere Triebwerke
Das macht es einfacher möglich, dass das MCAS Daten verschiedener Sensoren vergleicht. Dennoch wollten auch Vertreter der U.S. Air Force sichergehen und trafen sich nach dem Lion-Air-Absturz mit Vertretern von Boeing. Sie wollten sicherstellen, dass der KC-46A Pegasus nicht ähnliche Probleme drohen, wie der Max.
Doch warum brauchen gerade diese beiden Flugzeuge das MCAS? Der Tanker, weil er zusätzliche Tanks unterhalb der Tragflächen hat, die für zusätzlichen Auftrieb sorgen und unter bestimmten Bedingungen zu einem steileren Anstieg des Flugzeuges führen können. Um in solch einer Situation der Gefahr eines Strömungsabrisses zu begegnen, wurde das MCAS entworfen.
Nun ähnliche Lösung
Die 737 Max ist darauf angewiesen, weil sie im Vergleich zur 737 NG größere Triebwerke hat, die leicht höher und weiter vorne positioniert sind und so einen ähnlichen Effekt haben wie die Tanks unter den Tragflächen der KC-46A Pegasus. Mit Blick auf das Tanker-MCAS und dessen Absicherungen sagte ein mit der Entwicklung vertrauter Informant dem Wall Street Journal: «Du willst nicht, dass die Lösung schlimmer ist als das ursprüngliche Problem.»
Das soll künftig auch für die 737 Max gelten. Laut Informationen der Zeitung soll das überarbeitete MCAS des Passagierjets dem des Tankers ähneln.
