Eigentlich sollten die beiden Piloten nach Irland fliegen. Doch im letzten Moment plante United Airlines um. Statt einem Flug nach Shannon wurde die Crew einem Flug nach Italien zugeteilt. Mit einer Boeing 767 sollten sie von New York-Newark nach Venedig und später auch wieder zurück fliegen. Die Piloten teilte sich die Arbeit so auf, dass der Kopilot - auch Erster Offizier genannt - auf dem Hinweg das Flugzeug steuerte.
Auf dem Heimweg aus Italien am 3. Mai 2026 übernahm dann der deutlich erfahrenere Kapitän das Steuer der Boeing 767-400 mit dem Kennzeichen N77066. Flug UA169 verlief bis zum Sinkflug ereignislos. Doch ganz am Schluss kam etwas Hektik auf. Die Besatzung plante zunächst eine Landung auf Piste 4R des Newark Liberty International Airport, wurde dann aber von der Flugsicherung während des Anflugs auf Piste 22L umgeleitet.
Visueller Anflug auf Piste 29 des Flughafens Newark
Gleichzeitig wurde die Crew angewiesen, sich auf Warteschleifen vorzubereiten, da die An- und Abflugkonfiguration des Flughafens geändert wurde, so der erste Zwischenbericht des National Transportation Saftey Board NTSB. In Erwartung darauf, reduzierte die Besatzung die Geschwindigkeit auf 250 Knoten. Nötig wurde das Kreisen aber am Ende nicht.
Doch es erfolgte eine weitere Änderung: Nun wurde der Crew von United Airlines von der Flugsicherung Piste 29 zugewiesen und sollte dort mit einem RNAV-GPS-Anflug landen, einem satellitengestützten Instrumentenlandeverfahren, das der Crew die Navigation über frei definierbare Wegpunkte ermöglicht. Vom Wegpunkt AXELL sollte der Anflug visuell entlang der veröffentlichten Flugbahn bis zur Landebahn fortgesetzt werden.
Pilot erinnert sich - doch Rekorder zeigt das anders
Der Kapitän der Boeing 767 erklärte, dass er nach jeder Änderung ein neues Anflugbriefing durchgeführt habe. Obwohl diese aufgrund der hektischen Situation verkürzt waren, seien alle vorgeschriebenen Punkte behandelt worden, so der Mann mit mehr als 16.000 Flugstunden Erfahrung bei der Fluggesellschaft.
Der Kapitän erklärte gemäß dem NTSB-Bericht, er sei hinsichtlich des Anflugs nicht besorgt gewesen. Sein Ziel sei gewesen, den Endanflug mit dem für ihn gewohnten Bild von drei roten und einem weißen Licht des Präzisions-Gleitwegindikators (im Jargon Papi genannt) zu fliegen. Allerdings enthält der Stimmenrekorder des Flugzeuges gemäß NTSB keine Aufzeichnungen über Gespräche zu den Papi-Lichtern vor der Landung.
Auf 500 Fuß war bei der Boeing 767 noch alles in Ordnung
Nach Angaben des Kapitäns schaltete er Autopilot und Autothrottle (die automatisierte Schubregelung) in rund 880 Fuß oder rund 268 Meter Höhe über dem Meeresspiegel aus. Beim Eindrehen in den Gegenwind sei die Geschwindigkeit zunächst etwas zu hoch geworden, worauf er den Schubhebel zurücknahm, heißt es im Bericht. Danach habe sie sich aber wieder stabilisiert. Der Kopilot habe dann darauf hingewiesen, dass die Geschwindigkeit niedrig sei.
Der Kapitän habe die Boeing 767 aber jederzeit in einer sicheren Position für die Landung gesehen. Auf die automatische Ansage bei 500 Fuß antwortete er mit «stabil». Auch der Kopilot sagte aus, dass das Flugzeug da noch die korrekte Geschwindigkeit gehabt und sich auf dem vorgesehenen Gleitpfad befunden habe. Im weiteren Sinkflug habe sie aber abgenommen.
Kopilot warnte den Kapitän von United Airlines
Der Kopilot - er hat 1958 Flugstunden Erfahrung bei United - erinnert sich gemäß NTSB-Bericht, zunächst gesagt zu haben: «Hey, du bist zu langsam.» Und kurz darauf habe er gesagt: «Du bist immer noch zu langsam und etwas zu tief.» Das habe ihm auch ein Blick nach draußen bestätigt. Doch nach seiner Aussage verarbeitete er das Beobachtete nicht mehr rechtzeitig, um ein Durchstartmanöver zu fordern.
Kopilot warnte den Kapitän von United Airlines
Bei der Untersuchung der Boeing 767 fanden die Fachleute der NTSB deutliche Schnittspuren an Reifen Nummer eins des linken Hauptfahrwerks. Im linken, unteren, hinteren Rumpf machten sie drei Löcher unterschiedlicher Größe sowie weitere Dellen und Verformungen der Außenhaut aus. Die Beschädigung habe auch die Rumpfstruktur betroffen. Das NTSB spricht deshalb von einem «erheblichen Schaden».
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