Im Frühjahr 2026 schien Europa auf eine Kerosinkrise zuzusteuern. Die Straße von Hormus war faktisch blockiert, die Lagerbestände sanken und mit dem Sommerflugplan stieg gleichzeitig die Nachfrage. Die Internationale Energieagentur IEA und zahlreiche Analysten warnten deshalb vor einem Engpass mit möglichen Flugausfällen.
Doch die Krise blieb aus. Im Mai kam es weder zu einer flächendeckenden Unterversorgung noch zu den befürchteten massiven Einschränkungen im Luftverkehr. Stattdessen stabilisierte sich der Markt überraschend schnell. Die entscheidende Frage lautet deshalb: Warum funktionierte die Versorgung trotz der angespannten Ausgangslage – und weshalb bleibt Europa dennoch verwundbar?
Eine strukturelle Verwundbarkeit
Um die Warnungen aus dem April 2026 einordnen zu können, lohnt sich zunächst ein Blick auf die Ausgangslage. Der weltweite Kerosinverbrauch belief sich 2025 auf durchschnittlich rund 7,8 Millionen Fass pro Tag. Rund zwei Millionen Fass davon wurden über den internationalen Handel gedeckt. Der Nahe Osten spielte dabei als wichtigster Exporteur eine zentrale Rolle.
Europa verbrauchte im selben Zeitraum täglich rund 1,5 Millionen Barrel Kerosin. Zwar werden etwa zwei Drittel dieses Bedarfs innerhalb Europas produziert, das verbleibende Drittel muss jedoch importiert werden. Ein großer Teil dieser Importe stammte wiederum aus dem Nahen Osten. Damit wird Europas strukturelle Abhängigkeit deutlich: Die Versorgung hängt stark von internationalen Handelsströmen, Importen aus dem Nahen Osten und funktionierenden Seewegen ab.
Europa setzte ein Preissignal, der Markt reagierte
Genau diese Abhängigkeit veranlasste die IEA im April zu der Warnung, Europa könne bereits im Mai in eine physische Unterversorgung geraten. Dass dieses Szenario nicht eintrat, lag vor allem an funktionierenden Marktmechanismen. Höhere Preise in Europa erhöhten weltweit den Anreiz, zusätzliche Kerosinmengen auf den europäischen Markt umzuleiten. Am 1. Mai 2026 lagen die Kerosinpreise laut S&P Global und Iata bei rund 398 Dollar pro Fass in Nordamerika und bei etwa 430 Dollar pro Fass in Europa.
Damit setzte Europa genau jenes Preissignal, das zusätzliche Importe aus anderen Regionen attraktiv machte. Wie schnell dieser Mechanismus wirkte, zeigen die Importdaten. Nach Berechnungen von FTI Consulting stand einem europäischen Bedarf von rund 1,6 Millionen Barrel pro Tag im April 2026 eine Eigenproduktion von nur etwa 1,1 Millionen Fass gegenüber.
Kontinent gerät in neue Abhängigkeit
Die daraus resultierende Versorgungslücke von rund 500.000 Barrel pro Tag konnte innerhalb weniger Wochen um etwa 80 Prozent reduziert werden. Möglich wurde dies durch eine höhere europäische Raffination von zusätzlich rund 100.000 Barrel pro Tag sowie deutlich steigende Importe. Besonders wichtig waren dabei die USA mit zusätzlich rund 200.000 Fass pro Tag und Nigeria mit weiteren rund 100.000 Fass.
Auch die IEA kam in ihrem Bericht vom Mai 2026 zu einem ähnlichen Ergebnis. Entscheidend war demnach die schnelle Anpassung internationaler Lieferketten. Allerdings verlagerte sich damit lediglich die Abhängigkeit: Europa war nun stärker auf alternative Exporteure angewiesen, insbesondere auf die USA und Nigeria.
Europa setzte ein Preissignal, der Markt reagierte
Neben den Marktreaktionen trugen auch politische Maßnahmen zur Stabilisierung bei. Im Rahmen ihrer Initiative „AccelerateEU“ richtete die Europäische Kommission unter anderem ein „EU Fuel Observatory“ ein. Damit sollte die Versorgungslage kontinuierlich überwacht und die Koordination zwischen Marktteilnehmern verbessert werden.
Vor diesem Hintergrund konnten Lufthansa und andere Fluggesellschaften ihre Kunden zunächst beruhigen. Kurzfristig gab es aus Sicht der Airlines keine Hinweise darauf, dass die Treibstoffversorgung im Sommer 2026 gefährdet sein könnte. Dass die unmittelbare Kerosinkrise verhindert wurde, bedeutet jedoch keineswegs, dass die strukturellen Probleme gelöst sind.
Warum der Kontinent weiterhin unter Druck steht
Ein Teil der Stabilisierung wurde durch den Rückgriff auf vorhandene Lagerbestände erreicht. Besonders deutlich zeigt sich dies am Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Hub, kurz ARA, dem wichtigsten europäischen Umschlagplatz für Kerosin. Mitte Juni lagen die dortigen Bestände laut S&P Global rund ein Drittel unter dem Vorkrisenniveau und deutlich unter dem Durchschnitt der vergangenen fünf Jahre. Zwar konnten sich die Lagerbestände im Juni 2026 stabilisieren, eine nachhaltige Erholung blieb bislang jedoch aus.
Hinzu kommen neue Unsicherheiten auf der Angebotsseite. Im Juni gingen die Exporte aus den USA nach Europa bereits wieder zurück, auch für Juli wurde eine geringere Exportmenge erwartet. Analysten verweisen dabei auf mehrere Risiken: eine erneute militärische Eskalation im Nahen Osten, eine stärkere Inlandsnachfrage in den USA während der Sommerreisezeit und der Fußball-Weltmeisterschaft sowie mögliche exportpolitische Maßnahmen, die das Angebot für Europa erneut begrenzen könnten.
Eine erneute Verschärfung wird nicht ausgeschlossen
Besonders aufmerksam beobachtet die General Aviation diese Entwicklung. Mehrere Marktteilnehmer sorgen sich weniger vor einem flächendeckenden Kerosinmangel als vielmehr davor, dass bei einer Verknappung die kommerzielle Luftfahrt bevorzugt versorgt werden könnte. Mitte Juli 2026 warnte die IEA ausdrücklich davor, die Kerosinkrise bereits als überwunden zu betrachten. Auch mehrere Analysten rechnen weiterhin mit einer angespannten Versorgungslage, während die Europäische Kommission eine erneute Verschärfung nicht ausschließt.
EU-Energiekommissar Dan Jørgensen erklärte bereits im Juni, dass die Kerosinvorräte gegen Ende der Sommerferien spürbar zurückgehen könnten. Falls erforderlich, könne die EU eine koordinierte Freigabe nationaler Reserven prüfen.
Krise vermieden, die Risiken bleiben
Der befürchtete Kerosinengpass im Mai blieb aus. Entscheidend dafür waren jedoch nicht bessere Fundamentaldaten, sondern die schnelle Reaktion des Marktes. Höhere relative Preise führten dazu, dass internationale Lieferströme nach Europa umgelenkt wurden. Zusätzliche Importe aus den USA und Nigeria schlossen einen großen Teil der Versorgungslücke, politische Maßnahmen verbesserten gleichzeitig die Koordination innerhalb Europas.
Niedrige Lagerbestände, eine hohe Importabhängigkeit und begrenzte Raffineriekapazitäten machen Europa weiterhin anfällig für neue Versorgungsschocks. Die wichtigste ökonomische Erkenntnis lautet deshalb: Der Markt hat gezeigt, dass er kurzfristige Knappheiten über Preissignale abfedern kann. Er hat aber ebenso gezeigt, wie stark Europa weiterhin von funktionierenden Handelsströmen und zusätzlichen Importen abhängig ist.
Der Engpass ist ausgeblieben. Die Verwundbarkeit bleibt.
Max Bürlein studierte Volkswirtschaftslehre an der London School of Economics LSE und beschäftigte sich in seiner Forschung schwerpunktmäßig mit der ökonomischen Wirkung von Luftverkehrssteuern und Regulierungsmechanismen im europäischen Luftverkehr. Er ist als Economic Consultant bei einer international führenden Beratung tätig.
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