Immer wieder sorgen Drohnen für die Sperrung von Flughäfen. Wer ist eigentlich verantwortlich, wenn wegen einer einzigen Drohne Tausende Passagiere stranden?
Zunächst einmal derjenige, der die Drohne unerlaubt betreibt. Je nach Einzelfall drohen strafrechtliche Konsequenzen und erhebliche Schadensersatzforderungen. In der Praxis ist es allerdings häufig schwierig, den Verantwortlichen überhaupt zu ermitteln oder Ansprüche gegen ihn durchzusetzen.
Hinzu kommt eine interessante Frage: Wer trägt das wirtschaftliche Risiko einer Flughafensperrung? Die Airlines können nichts für die Drohne, müssen sich aber trotzdem um ihre Passagiere kümmern. Auch wenn sie wegen außergewöhnlicher Umstände keine fluggastrechtlichen Ausgleichszahlungen leisten müssen, bleiben die Verpflichtungen zur Betreuung und gegebenenfalls anderweitigen Beförderung grundsätzlich bestehen. Dazu kommen weitere erhebliche Belastungen: Besatzungen überschreiten ihre zulässigen Dienstzeiten, Flugzeuge stehen nicht mehr für nachfolgende Flüge zur Verfügung und ganze Flugpläne geraten durcheinander. Das sind Kettenreaktionen, die sich nicht selten bis ans andere Ende der Welt bemerkbar machen.
Das zeigt ein grundlegendes Problem: Die wirtschaftlichen Folgen einer Störung treffen häufig Unternehmen, die weder deren Ursache gesetzt haben noch sie verhindern konnten.
Die Luftfahrt wird zunehmend digitalisiert. Was passiert rechtlich, wenn ein Cyberangriff den Flugverkehr lahmlegt?
Ein Cyberangriff muss heute nicht einmal ein Flugzeug unmittelbar betreffen, um den Luftverkehr erheblich zu beeinträchtigen. Es genügt unter Umständen, wenn Buchungssysteme, die Bodenabfertigung oder andere zentrale Dienstleistungen ausfallen.
Rechtlich stellt sich zunächst die Frage, wie sich solche Angriffe möglichst verhindern lassen, wer für die Sicherheit der betroffenen Systeme verantwortlich ist und wer für entstandene Schäden haftet. Dabei kommt es nicht allein darauf an, wer unmittelbar angegriffen wurde, sondern auch darauf, ob die betroffenen Unternehmen angemessene Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben.
Die EU hat darauf bereits reagiert. Es gelten umfassende und verbindliche Anforderungen an das Management von Informationssicherheitsrisiken in der Luftfahrt. Seit Februar 2026 richten die diese sich auch an zahlreiche Fluggesellschaften und weitere Luftfahrtorganisationen. Sie müssen unter anderem entsprechende Risiken systematisch bewerten, Sicherheitsvorfälle erkennen und angemessen darauf reagieren.
Das ist auch notwendig. Denn mit der zunehmenden Digitalisierung entstehen neue Abhängigkeiten und Risiken, die weit über einzelne Unternehmen hinausreichen können. Cybersicherheit ist längst nicht mehr nur eine technische Frage, sondern auch eine Frage der Flugsicherheit und der rechtlichen Verantwortung.
Angesichts der geopolitischen Konflikte müssen Airlines immer wieder Lufträume meiden. Wer entscheidet eigentlich, wo ein Flugzeug noch sicher fliegen darf?
Nach internationalem Recht verfügt jeder Staat grundsätzlich über die vollständige und ausschließliche Hoheit über seinen Luftraum. So sieht es das Chicagoer Abkommen von 1944 vor. Staaten können ihren Luftraum daher auch ganz oder teilweise sperren. Gegenwärtig sind besonders viele Lufträume von Sperrungen und Einschränkungen betroffen: die Ukraine in Gänze, Russland sowie Belarus für westliche Fluggesellschaften und dann natürlich Teile des Nahen Ostens, etwa Iran, Irak und Syrien.
Aber auch ein geöffneter Luftraum bedeutet nicht automatisch, dass ein Überflug sicher ist. Fluggesellschaften müssen deshalb eigene Risikobewertungen vornehmen und dabei auch Informationen anderer Staaten und internationaler Organisationen berücksichtigen.
Darin liegt eine der großen Herausforderungen der internationalen Luftfahrt: Die Risiken machen nicht an Staatsgrenzen halt, die rechtlichen Zuständigkeiten dagegen schon. Eine Fluggesellschaft muss daher unter Umständen selbst entscheiden, ob sie einen formal geöffneten Luftraum aus Sicherheitsgründen meidet. Der Abschuss von Malaysia-Airlines-Flug MH17 über der Ostukraine im Jahr 2014, bei dem 298 Menschen ums Leben kamen, ist eine tragische Erinnerung daran. Im Zweifel muss die Sicherheit Vorrang vor wirtschaftlichen Erwägungen haben. Das ist nicht nur eine unternehmerische Entscheidung, sondern auch eine rechtliche Verpflichtung.
Die EU hat gerade ihre Fluggastrechte reformiert. Ist das ein Sieg für die Passagiere oder eine weitere Belastung für die Airlines?
Zunächst einmal ist bemerkenswert, dass die EU nach mehr als 20 Jahren eine umfassende Reform der Fluggastrechte zustande gebracht hat. Die neue Verordnung wurde erst vor wenigen Tagen im Amtsblatt veröffentlicht und wird ab dem 23. Oktober 2027 gelten.
Für Passagiere bringt sie durchaus Verbesserungen. Aus Sicht der Fluggesellschaften ist das Ergebnis allerdings ernüchternd. Die Reform wäre eine Gelegenheit gewesen, die seit Jahren bestehenden strukturellen Probleme des europäischen Fluggastrechts anzugehen. Diese Chance hat der europäische Gesetzgeber weitgehend verstreichen lassen.
Bezeichnend ist die Neuregelung zum Gepäck. Künftig muss ein persönlicher Gegenstand ohne Aufpreis mitgeführt werden können. Zudem müssen Fluggesellschaften standardmäßig einen Tarif einschließlich eines Handgepäckstücks anzeigen. Das mag für Passagiere erfreulich sein. Weshalb der Gesetzgeber allerdings derart detailliert in die Tarifgestaltung der Fluggesellschaften eingreifen muss, erschließt sich mir nicht. Auch Handgepäck verursacht Kosten und beansprucht begrenzte Kapazitäten. Letztlich besteht die Gefahr, dass solche Vorgaben zu höheren Ticketpreisen führen und damit auch diejenigen Passagiere belasten, die bewusst auf zusätzliche Leistungen verzichten möchten.
Effektiver Verbraucherschutz ist wichtig. Er darf aber nicht dazu führen, dass Airlines faktisch zum allgemeinen Risikoträger eines hochkomplexen Verkehrssystems werden und zugleich immer weniger Freiheit bei der Gestaltung ihrer eigenen Produkte haben. Hier hätte ich mir vom europäischen Gesetzgeber deutlich mehr Augenmaß gewünscht.
Flugtaxis und autonome Flugzeuge werden seit Jahren angekündigt. Ist das Recht auf diese neuen Technologien überhaupt vorbereitet?
Zumindest in Europa sind wir weiter, als häufig angenommen wird. Die EU hat bereits umfangreiche Regelungen für Drohnen, Flugtaxis und andere innovative Luftfahrttechnologien geschaffen. Allerdings betreffen diese bislang vor allem Luftfahrzeuge, die weiterhin von Menschen gesteuert oder überwacht werden.
Eine der größten Herausforderungen besteht nämlich darin, dass das klassische Luftrecht von einem Luftfahrzeug ausgeht, das von einem Menschen geführt wird. Wenn künftig Software oder künstliche Intelligenz immer mehr Entscheidungen übernehmen, müssen auch die rechtlichen Verantwortlichkeiten neu betrachtet werden.
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Wer ist beispielsweise verantwortlich, wenn ein autonomes Luftfahrzeug eine Fehlentscheidung trifft? Der Betreiber, der Hersteller oder möglicherweise der Entwickler der Software? Das geltende Recht bietet hierfür durchaus Anknüpfungspunkte. Entscheidend wird aber sein, wie sich bestehende Haftungs- und Sicherheitskonzepte auf Technologien übertragen lassen, bei denen menschliche Eingriffe immer weiter zurücktreten.
Das ist im Grunde ein Klassiker des Luftrechts: Die technische Entwicklung ist der rechtlichen Regulierung regelmäßig einen Schritt voraus. Der Gesetzgeber reagiert häufig erst dann, wenn neue Technologien bereits Realität geworden sind. Das war schon zu Zeiten der Gebrüder Wright nicht anders: Zuerst wurde geflogen, dann kamen die Regeln.
Was macht das Rechtsgebiet Luftfahrtrecht besonders spannend?
Mindestens dreierlei: Erstens ist die Luftfahrt Hochtechnologie. Kaum eine andere Branche ist derart komplex, innovationsgetrieben und gleichzeitig so stark reguliert. Von elektrisch angetriebenen Flugzeugen über künstliche Intelligenz bis hin zur Cybersicherheit: Ständig entstehen neue technische Möglichkeiten, aber auch neue Risiken, auf die das Recht Antworten geben muss. Dabei ist das Luftrecht eine echte Querschnittsmaterie, die nahezu alle Rechtsgebiete berührt: vom Beförderungsrecht über das Umweltrecht bis hin zum Verbraucherschutzrecht.
Zweitens ist die Luftfahrt praktisch immer international. Ich kenne kaum keinen Fall eines Flugzeugkaufs, einer bedeutenden Haftungssache oder einer größeren Flugunfalluntersuchung, der an Staatsgrenzen Halt macht. Ein Luftfahrzeug kann einer US-amerikanischen Leasinggesellschaft gehören, in Irland registriert sein und von einer norwegischen Fluggesellschaft auf einem Flug zwischen Deutschland und Thailand eingesetzt werden. Wenn dann noch eine belgische Passagierin an Bord ein Kind im Luftraum Georgiens zur Welt bringt, wird es richtig spannend.
Und drittens ist die Luftfahrt vor allem hochemotional. Für die einen bedeutet Fliegen Freiheit, Abenteuer und die Vorfreude auf den Urlaub. Für andere ist es die Verbindung zu Familie und Freunden oder schlicht die Voraussetzung dafür, ihren Beruf auszuüben. Gleichzeitig geht es immer auch um Sicherheit, Vertrauen und oft genug um ein Stück Heimat. Kaum eine andere Branche weckt derart unterschiedliche und starke Gefühle. Das zeigt sich nicht zuletzt daran, mit welcher Leidenschaft über das Fliegen, Flughäfen und Fluggesellschaften diskutiert wird.
Wer sich für die rechtlichen Fragen hinter all dem interessiert, ob Anfänger oder Profi, wird viel Spannendes im neuen Buch «Aviation Law» finden. Auf 264 Seiten behandelt das Buch unter anderem internationale Flugverbindungen, Rechte an Luftfahrzeugen, Flugsicherheit, Flugunfalluntersuchungen sowie die Haftung bei der Beförderung von Passagieren und Fracht. Weitere Kapitel befassen sich mit der Regulierung von Flughäfen, der militärischen Luftfahrt und den Schnittstellen zum Weltraumrecht. Darüber hinaus ordnen die Autoren die rechtlichen Auswirkungen geopolitischer Konflikte, zunehmender Cyberrisiken sowie neuer Technologien wie Drohnen, autonomer Flugsysteme und künstlicher Intelligenz ein. Hier bestellen.
Moritz G. Heile ist freier Kolumnist von aeroTELEGRAPH. Er ist Rechtsanwalt und Gründer der Kanzlei GOODVICE in Berlin. Er berät und vertritt schwerpunktmäßig Unternehmen der Luftfahrtbranche und unterrichtet als Lehrbeauftragter für Luftverkehrsrecht an der Universität zu Köln.
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