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Interview mit Julian Jäger, Flughafen Wien

«Liegen bei Kosten sicher 30 Prozent unter Zürich und Frankfurt»

Im Interview spricht der Wiener Flughafen-Vorstand Julian Jäger über langsameres Wachstum, tiefere Gebühren für Austrian Airlines und fehlende Shops und Restaurants.

Flughafen Wien

Julian Jäger: «Bis jetzt schaut es danach aus, dass wir sowohl Budget als auch Zeitplan einhalten können.»

Sie haben erneut Rekordzahlen präsentieren können. 32 Millionen Passagiere reisten 2019 ab oder zum Flughafen Wien – 17 Prozent mehr als im Vorjahr. Zufrieden?
Julian Jäger: Es ist zweifelsohne eine positive Entwicklung für den Flughafen Wien und besonders auch für den Tourismus in Wien und im ganzen Osten Österreichs. Die Tourismusbranche profitiert stark vom kräftigen Passagierwachstum. Ob diese extremen Zuwachsraten allerdings nachhaltig sind, das wird sich erst noch weisen. Wir gehen von einer Konsolidierung des Angebots in den kommenden Monaten und Jahren aus. Wenn wir es uns hätten aussuchen können, dann hätten wir uns sicher gewünscht, dass sich die Zuwächse über eine längere Zeit verteilen. Aber das konnten wir nicht. Am Ende habe ich lieber das Problem zu hoher als zu geringer Wachstumsraten.

Und glauben Sie, dass Sie dieses Jahr nochmal zweistellig zulegen?
Aus heutiger Sicht nicht. Zum ersten Mal seit vielen Jahren werden die Slots in Wien knapp. Das bremst das weitere Wachstum. Hinzu kommt die Konsolidierung, die sich abzeichnet. Aktuell bauen viele ihr Angebot aus – Austrian Airlines, Lauda und Wizz Air. Das setzt alle weiter unter Druck und nicht alle werden das ewig weiter mitmachen. Wir rechnen für 2020 deshalb nur noch mit einem Wachstum der Passagierzahlen von 3 bis 5 Prozent. Auch danach wird das Wachstum deutlich flacher sein als in den letzten beiden Jahren. Die Sommerflugpläne sind allerdings noch nicht definitiv, weil eben auch noch nicht alle Slots zugeteilt wurden. Das macht eine Prognose nicht ganz einfach.

Und was können Sie gegen die Slotknappheit tun?
Das wirksamste Mittel wäre der Bau der dritten Piste. Sie wird aber frühestens 2030 in Betrieb gehen. Schon vorher hoffen wir, in Zusammenarbeit mit der Flugsicherung Austro Control – etwa durch neue An- und Abflugverfahren oder neue technische Hilfsmittel zur Staffelung der Flugzeuge – eine Verbesserung zu erzielen. Die Umsetzung dauert aber ihre Zeit. Was wir schneller versuchen können und wollen, ist, mehr Flüge in die Täler außerhalb der Spitzenzeiten zu verschieben. Im Sommer 2020 sind wir am Morgen und am Abend komplett ausgebucht, dazwischen gibt es aber noch viele freie Zeitfenster, die wir füllen möchten. Sie könnten für Airlines interessant sein, die ihre Basis nicht in Wien haben.

Wir bieten allen die gleichen Vorteile an.

Getragen wird das Wachstum aktuell vor allem von Billigairlines. Welchen Honig haben sie diesen eigentlich ausgelegt, damit sie nach der Pleite von Niki so zahlreich nach Wien kamen?


Es gab mehrere Gründe für den Boom. Der wesentliche Antrieb war, dass der zweite Platz in Wien frei wurde. Air Berlin und Niki waren für rund 20 Prozent der Passagiere verantwortlich, aber keine Billiganbieter. Ryanair will schon lange im deutschsprachigen Raum expandieren und bekam mit Lauda die Chance, in Österreich schnell auf einen bedeutenden Marktanteil zu kommen. Wizz Air ist bisher vor allem in Osteuropa gewachsen und sah die Chance, nach Westen zu expandieren. Zudem gibt es natürlich wie an vielen Flughäfen auch ein Anreizsystem, von dem im übrigen auch Austrian Airlines intensiv profitiert. Wir bieten allen die gleichen Vorteile an.

Das System wird kritisiert, weil es das relative Wachstum stärker belohnt. Neue Fluggesellschaften haben daher einen Vorteil.
Es gelten für alle die gleichen Verträge. Auch Austrian Airlines profitiert davon, wir fördern beispielsweise die Langstrecke und auch ein großes Volumen wird belohnt. Bei diesen Kriterien steht AUA auf der höchsten Stufe. Unsere Verträge entsprechen allen wettbewerbsrechtlichen Vorschriften.

Fahren Sie diese Zuschüsse wieder herunter, wenn Sie Engpässe sehen?


Wir schauen unser Anreizsystem immer wieder an. Es kann sein, dass wir es für neue Anbieter anpassen werden, die noch nicht in Wien sind. Für die bestehenden Airlines bleibt für die nächsten Jahre aber sicher alles beim Alten.

Und wie würden Sie das Modell anpassen?
Die neue österreichische Regierung ist bestrebt, die Wirtschaft ökologischer zu gestalten. Wir könnten uns daher vorstellen, dass wir in unserem künftigen Tarifsystem Umweltaspekte stärker gewichten, so wie es schon beim Lärm getan wird.

Das Wachstum der letzten beiden Jahre war kein künstliches Wachstum.

Durch die Ansiedlung der Lowcoster wurde ein brutaler Preiskampf ausgelöst. Einige Anbieter werden dies wohl nicht überleben. Ist Ihre Politik am Ende kein Nullsummenspiel?
Ich glaube nicht, dass wir auf ein Niveau von vor 2018 zurückfallen werden, als wir 24 Millionen Passagiere zählten. Die Kaufkraft der Bewohner, die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes und die touristische Anziehungskraft von Wien verträgt mehr als das. Das Wachstum der letzten beiden Jahre war kein künstliches Wachstum. Aber ein Teil davon ist wohl nicht nachhaltig.

Wann glauben Sie, zieht sich der erste Anbieter zurück?
Für 2020 sehen wir hier noch keine Indikationen, in den nächsten 24 Monaten aber ist mit einer Korrektur zu rechnen. Bei gewissen Destinationen ist jetzt einfach zu viel Wettbewerb. Dramatisch wird das für uns aber nicht sein.

Ein Nebeneffekt der aktuellen Situation: Ihr größter Kunde leidet ebenfalls. Austrian Airlines muss wegen sinkender Ticketeinnahmen sparen. Riskieren Sie nicht, langfristige sichere Einnahmen für kurzfristige, volatile aufzugeben?
Die aktuelle Entwicklung ist ja keine, die wir so geplant haben. Da kamen verschiedene Dinge zusammen. Es hätte auch ganz anders kommen können, etwa wenn Niki wie zuerst geplant an Eurowings gegangen wäre. Fakt ist aber, dass auch Austrian Airlines auf der Kurzstrecke unter dem Preisdruck leidet. Wir haben bereits vor zwei Jahren gemeinsam mit AUA ein Paket geschnürt, das der Fluggesellschaft jährliche Einsparungen von 30 bis 40 Millionen Euro gebracht hat – vor allem beim Handling. Der Vertrag läuft jetzt bis 2025 weiter. Von den Standorten der Lufthansa-Gruppe in Deutschland, der Schweiz und Österreich sind wir mit Abstand der günstigste. München ist teurer, Zürich und Frankfurt sind viel teurer. Ich hoffe aber natürlich, dass Austrian Airlines 2019 eine schwarze Null geschrieben hat, denn die Langstrecke läuft ja sehr gut.

Das Potenzial für weitere Einsparungen ist sehr begrenzt.

Das ist genau die Krux: Austrian Airlines kann momentan ihre Investitionen in die Langstreckenflotte nicht selbst tragen. Wenn das so bleibt, besteht die Chance, dass das Streckennetz verkleinert wird und darunter leiden am Ende auch Sie.
Ich bin überzeugt, dass der Preiskampf dieses oder nächstes Jahr ein Ende finden wird. Niemand der neuen Anbieter will und kann in Wien langfristig Geld verlieren. Daher halte ich das Szenario eines Langstreckenabbaus bei AUA für wenig wahrscheinlich. Das Geschäft entwickelt sich ja gerade sehr gut.

Austrian-Chef Alexis von Hoensbroech hat aber bereits angekündigt, dass er vom Flughafen Wien weiter Zugeständnisse bei den Gebühren erwartet, um die Kosten auf ein wettbewerbsfähigeres Niveau zu können. Wie offen für Gespräche sind Sie?
(lacht) Wir sind laufend in Gesprächen mit Austrian Airlines, weil wir ja so eng zusammenarbeiten.

Aber jetzt geht es um Geld. Herr von Hoensbroech will noch weniger zahlen…
Uns ist die schwierige Situation unseres wichtigsten Kunden natürlich bewusst. Ich glaube, das Potenzial für weitere Einsparungen ist aber sehr begrenzt, da wir schon jetzt der billigste Flughafen im Lufthansa-Universum sind. Wir sprechen mit Austrian Airlines, aber es ist nicht absehbar ob und wann es eine Lösung geben wird. Der Fokus liegt dabei auf einer noch engeren Kooperation – vor allem im kommerziellen Bereich, wie zum Beispiel im Retail. Man muss dabei aber auch sehen: Wir sind ein börsennotiertes Unternehmen. Der Handlungsspielraum ist deshalb irgendwann ausgeschöpft.

Die Lufthansa Group setzt auf ein System mit vier Drehkreuzen und spielt Flughäfen gezielt gegeneinander aus. Was sind die Vorteile von Wien gegenüber Frankfurt, Zürich oder München?
Wir wären froh, wenn das aktuelle Langstreckenangebot von AUA erhalten bleibt, vielleicht sogar noch etwas ausgebaut wird. Gegen München können wir nicht konkurrieren, da dort der Flughafen und Lufthansa eine sehr enge Partnerschaft haben. Wir sind nicht so blauäugig, dass wir denken, dass Routen von München nach Wien verlegt werden könnten. Aber bei den anderen Airports ist das nicht so klar. Denn wir haben zum einen die beste Pünktlichkeit und zweitens kostenmäßig das beste Angebot.

Wir bauen die dritte Piste, wenn es dafür eine Nachfrage gibt.

Können Sie diesen Kostenvorteil für Airlines beziffern?
Wir liegen sicher 30 Prozent unter Zürich und Frankfurt und wohl auch 15 bis 20 Prozent unter München. Das spürt ja nicht nur AUA. Wir haben im letzten Jahr beispielsweise bei Routen nach Asien um beinahe 14 Prozent zugelegt, weil wir neue Fluggesellschaften anziehen konnten.

Welche neuen Ziele suchen Sie jetzt noch?
Wir hoffen, dass wir eine Verbindung nach São Paulo bekommen und damit Wien mit Südamerika verbinden können. Wir haben uns schon sehr darum bemüht, dann kam aber die Wirtschaftskrise in Brasilien dazwischen. Es wird auch jetzt noch einige Zeit dauern, aber ich bin zuversichtlich. Mehr Wachstum sehen wir dennoch in Asien. Wir würden gerne Hongkong zurückbekommen, auch Singapur fehlt uns. In einem weiteren Schritt sehen wir auch Potenzial in Indonesien und sekundären Destinationen in China, also Städten abseits von Peking und Shanghai.

Wie viel Wachstum liegt in Wien eigentlich langfristig überhaupt noch drin?
Das Wachstum wird zweifelsohne abflachen. Mit den zwei Pisten haben wir ein maximales Potenzial von 40 Millionen Passagieren pro Jahr. Wir glauben, dass wir früher oder später dorthin kommen werden. Wann das der Fall sein wird, das ist noch kaum abzusehen.

Voraussetzung für ein weiteres Wachstum ist der Bau der dritten Piste. Die Gerichte haben alle Einsprachen abgewiesen, aber das neue österreichische Kabinett aus Grünen und Konservativen hat das Projekt nicht in ihr Regierungsprogramm aufgenommen. Enttäuscht?
Überhaupt nicht. Es gibt keinen Ansatzpunkt mehr für die Bundesregierung, für oder gegen die dritte Piste zu sein. Sie ist dafür nicht zuständig, sie ist auch nicht Miteigentümerin des Flughafens, es fließt auch kein Steuergeld in den Bau. Mit dem Urteil des Verfassungsgerichtes ist das Projekt rechtskräftig geworden. Ob es umgesetzt wird, darüber entscheidet nun alleine die Flughafen Wien AG. Wir bauen die dritte Piste, wenn es dafür eine Nachfrage gibt und es sich rechnet. An diesen Berechnungen sind wir aktuell.

Wir haben unseren CO2-Ausstoß in den letzten sieben Jahren um 70 Prozent reduziert.

Die Grünen sitzen aber in der Bundesregierung. Und sie wollen die dritte Piste nicht. Gegen die Meinung der Regierung wird es doch nicht einfach, ein solches Projekt durchzuziehen…
Es wird vielleicht nicht einfacher, das stimmt. Die dritte Piste ist aber kein Klimakiller, im Gegenteil. Sie fördert einen effizienteren Betrieb, was Emissionen sparen hilft. Ich bin mir dabei jedoch voll bewusst, dass die Branche da noch viel mehr machen muss. Und da bin ich nicht alleine, jeder in dieser Industrie sieht das so. Ich glaube stark, dass der beste Weg für einen klimaschonenden Betrieb mittelfristig synthetische Kraftstoffe sind. Ich hoffe, dass die Regierung alles tut, um sie zu fördern.

Das Angebot an Biokerosin oder erst recht synthetischen Kraftstoffe ist klein und sie sind auch noch zu teuer. Warum macht der Flughafen selbst nicht mehr, um das zu ändern?
Wir würden es begrüßen, wenn es eine Pflicht zur Beimischung von synthetischen Kraftstoffen gäbe. So könnte man die Nachfrage stimulieren. Finanzieren könnte man das aus den Einnahmen aus der österreichischen Ticketabgabe. Wir würden das auch unterstützen. Das wäre viel sinnvoller als das Geld irgendwo im Budget versickern zu lassen. Wir als Flughafen haben übrigens unseren CO2-Ausstoß in den letzten sieben Jahren um 70 Prozent reduziert.

Fraport und Zürich gehen bei Auslandsengagements viel offensiver vor und investieren im großen Stil in Schwellenländern. München macht nach langem Zögern auch mehr. Sie betreiben die Flughäfen Malta und Kosice, aber mehr nicht. Warum?
Unsere Strategie hält klar fest: Wir engagieren uns nicht weiter im Ausland. Es gibt eine Ausnahme. Sollte der Flughafen Bratislava auf den Markt kommen, wären wir interessiert. Der liegt in der Nähe, wir könnten von vielen Synergien profitieren und mit Kosice sind wir bereits in der Slowakei aktiv und kennen das Land.

Warum diese Zurückhaltung?


Früher haben wir uns bei unzähligen Vergaben beworben. Aber wir kamen nie zum Zuge. in Antalya wurden wir zum Beispiel zweite. Wir merkten, dass uns einerseits die politische Durchsetzungskraft fehlt. Fraport aus dem großen Deutschland kann da natürlich mehr vorweisen als wir aus Österreich. Zudem haben wir auch zuwenig Managementressourcen, um ein Portfolio an Auslandsbeteiligungen mit der nötigen Aufmerksamkeit beaufsichtigen zu können. Da haben wir auch aus den Fehlern mit dem Projekt Terminal 3 gelernt, das teurer wurde als geplant und am Anfang auch nicht wirklich funktionierte. Wir legen den Fokus auf den Kernstandort Wien.

Die Idee ist, die Ankunftshalle zu erweitern.

Könnten Sie die Beteiligungen an Malta und Kosice auch wieder verkaufen, weil sie ja eher Finanzbeteiligungen sind?
Nein, das ist kein Thema.

Sie haben es bereits angesprochen: Beim Projekt neues Terminal 3 lief vieles schief. Jetzt bauen sie Terminal 2 um, später kommt das Pier Ost dran. Wie stellen Sie sicher, dass es nicht nochmals zu einem solchen Debakel kommt?
Wir haben unsere Organisation angepasst. Wir haben eine kompetentere und auch personell besser aufgestellte Mannschaft im Bereich Bau. Zudem haben wir die Regel aufgestellt, dass wir nach Abschluss der Planung nichts mehr ändern. In ein bestehendes Projekt einzugreifen, das kommt nie gut. Bis jetzt schaut es auch danach aus, dass wir sowohl Budget als auch Zeitplan einhalten können.

Gibt es weitere Ideen, was der Flughafen Wien danach noch bauen könnte?
Ideen gibt es verschiedene, zum Beispiel wäre langfristig auch ein weiteres Terminal als auch der Ausbau der bestehenden Terminals denkbar. Doch auch ohne dritte Piste haben wir Pläne. Wien hat auf der Landseite ein sehr, sehr kleines Angebot an Läden und Restaurants. Das ist schlecht für die immer mehr Menschen, die hier ankommen, aber auch am Flughafen Wien arbeiten. Das wollen wir ändern. Wir möchten mehr Platz für Shops und Gastronomiebetriebe schaffen. Die Idee ist, dafür die Ankunftshalle zu erweitern. Dafür könnte man den großen Parkplatz verwenden, der gleich davor liegt. Das packen wir irgendwann nach 2023 an.

* Julian Jäger (48) sitzt seit 2011 im Vorstand der Flughafen Wien AG und führt den größten österreichischen Airportbetreiber zusammen mit Günter Ofner. Zuvor arbeitete der studierte Jurist für den größten österreichischen Flughafentbetreiber als Chef des Airports von Malta und in den Abteilungen Business Development und Recht.



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