Aus MD-90 wird X-66A
Hier startet Boeings Zukunftsflieger. Was hält Airbus davon?
Boeing hat die McDonnell Douglas MD-90 ausgewählt, die ihr wichtigstes Zukunftskonzept testen wird. Der Umbau beginnt bald. Der Ansatz von Airbus weist Ähnlichkeiten und Unterschiede auf.
Die MD-90 mit dem Kennzeichen N931TB: Boeing hat sie für die Umrüstung …
Die MD-90 mit dem Kennzeichen N931TB: Boeing hat sie für die Umrüstung …
… von Victorville nach Palmdale gebracht. Zuvor war lediglich bekannt, dass eine MD-90 umgerüstet wird, aber noch nicht, welches Exemplar.
Das Video zeigt die N931TB am Boden und in der Luft.
Die MD-90 mit dem Kennzeichen N931TB: Boeing hat sie für die Umrüstung …
… von Victorville nach Palmdale gebracht. Zuvor war lediglich bekannt, dass eine MD-90 umgerüstet wird, aber noch nicht, welches Exemplar.
Das Video zeigt die N931TB am Boden und in der Luft.
Es ist ein Test für die Zukunft: Mit einer umgebauten McDonnell Douglas MD-90 wollen Boeing und die Nasa herausfinden, ob ein Konzept namens Transonic Truss-Braced Wing geeignet ist, am nächsten Boeing-Modell zum Einsatz zu kommen. Der Testflieger für den Entwurf mit abgestrebten Tragflächen heißt X-66A und entsteht bei der Nasa in Palmdale.
Dort ist die MD-90 mit dem Kennzeichen N931TB am Dienstag (15. August) angekommen. Der Jet ist mehr als 24 Jahre alt, wurde einst an China Northern Airlines ausgeliefert, flog dann für China Southern Airlines und für Delta Air Lines, bevor er Ende April 2020 außer Dienst ging. Diese Woche flog die Maschine dann von Victorville ins nur rund 65 Kilometer entfernte Palmdale.
Triebwerke an langen, dünnen Flügeln
Der Umbau der MD-90 zur X-66A soll bald beginnen, wie Boeing angekündigt. «Die Boden- und Flugerprobung wird voraussichtlich im Jahr 2028 starten», so der Konzern. Bei der Umrüstung werden der Rumpf verkürzt sowie Tragflächen und Triebwerke ersetzt.
So soll der Flieger nach dem Umbau zur X-66A aussehen. Bild: Boeing
«Das daraus resultierende Demonstrationsflugzeug wird lange, dünne Flügel haben, unter denen die Triebwerke angebracht sind und eine Reihe von aerodynamischen Trägern zur Unterstützung», erklärt die Nasa. Aus einem Flugzeug mit Triebwerken am Heck wird also eines mit den Motoren an den Tragflächen. Wenn die Truss-Braced-Test abgeschlossen sind, soll der Flieger auch das Open-Rotor-Triebwerk Rise von CFM International testen.
Airbus wählt eine andere Lösung
Das Konzept der langen, dünnen Flügel überzeugt auch Boeings Konkurrenten Airbus, die Streben zur Stützung dagegen nicht. «Unsere Einschätzung ist: Einerseits gewinnt man sehr viel durch die lange und dünne Auslegung des Flügels», so Airbus-Technikchefin Sabine Klauke zu aeroTELEGRAPH. «Andererseits hat man diesen Holm, den man für die Stabilität braucht, über den man aber auch wieder Effizienzen verliert. Und dann sind die Anbau- und Integrationskonzepte für die Triebwerke und andere Systeme ganz anders als heute. Da muss man gucken, ob sich Vor- und Nachteile aufwiegen und ob es sich lohnt.»
Denn lange Flügel bieten aerodynamische Vorteile, übertragen bei Verwirbelungen aber auch höhere Kräfte auf die Flügelwurzeln. Um dem entgegenzuwirken, nutzt Boeing die Verstrebungen. Airbus setzt dagegen auf lange Flügelspitzen, die das Flugzeug, wenn es über Laserscanning Turbulenzen wahrnimmt, automatisch in die richtige Position bringt.
In der oben stehenden Bildergalerie sehen sie Fotos und ein Video vom Flug der MD-90 nach Palmdale. Ein Klick aufs Bild öffnet die Galerie im Großformat.