Nach dem Absturz einer Boeing 737 Max 8 von Lion Air verschickte der Flugzeugbauer vergangene Woche eine Sicherheitsanweisung an Betreiber. Darin ging es darum, wie Piloten vorgehen sollen, wenn ein Anstellwinkel-Sensor falsche Angaben liefert. Boeing sprach im Englischen von «existing flight crew procedures», also von existierenden Abläufen. Das klang ganz so, als sollten die Crews an etwas erinnert werden, was sie bereits wissen.
Am folgenden Tag gab auch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA eine dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung zur 737 Max heraus. Sie erklärte, wie Piloten vorgehen sollen, wenn eine sogenannte Runaway-Stabilizer-Situation mit Hinweisen auf falsche Sensor-Daten zusammenkommt. Beim Runaway Stabilizer handelt es sich um eine Situation, in der die automatische Höhentrimmung versagt und die Nase des Fliegers nach oben oder unten ausrichtet. Das notwendige Vorgehen in solch einer Situation ist bekannt. Die Anweisung der FAA las sich wie eine Spezifizierung für den Fall von Sensor-Fehlern.
Neues System aufgrund neuer Triebwerke
Jetzt berichten die Nachrichtenagentur Bloomberg und die Zeitung Seattle Times jedoch, dass die Piloten von zwei amerikanischen 737-Max-Betreibern laut eigenen Angaben gar nicht darüber informiert waren, dass die Max über den Modus verfügt, der dem Flieger von Lion Air womöglich zum Verhängnis wurde. Dabei handelt es sich eigentlich um eine Schutzfunktion: Unter bestimmten Umständen versuchen die Max-Jets, die Nase nach unten zu drücken, sobald sie beim Steigflug die Gefahr eines Strömungsabrisses erkennen - oder möglicherweise zu erkennen glauben, wenn Sensoren falsche Werte liefern.
Ein ehemaliger Boeing-Manager, der anonym bleiben wollte, sagte der Seattle Times, die 737 Max habe die Schutzfunktion im Gegensatz zur herkömmlichen 737 erhalten, da die Max größere Treibwerke habe. Diese hätten die Aerodynamik verändert und damit auch die Bedingungen, unter denen es zu einem Strömungsabriss kommen könne.
US-Piloten kannten neues System nicht
Der Chef der Southwest-Airlines-Pilotenvereinigung, Jon Weaks, sagte, die Cockpit Crews seien über das neue System namens Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS im Dunkeln gelassen worden. «Es gefällt uns nicht, dass ein neues System ins Flugzeug gebracht, aber nicht bekannt geben und nicht in die Handbücher aufgenommen wurde», sagte Weaks. Nach den Warnungen von Boeing und der Luftfahrtbehörde sei man nun zudem besorgt, dass das System womöglich nicht funktioniere, wie es sollte.
Auch Chef der Pilotengewerkschaft APA bei American Airlines, Mike Michaelis, erklärte in einer Nachricht an seine Kollegen, zu dem neuen System hätten bisher keine Informationen vorgelegen. Die Piloten sollten sich nun damit vertraut machen. Ein APA-Sprecher sagte zudem, sein eigenes Training für die Umstellung von der 737 auf die 737 Max habe aus rund einer Stunde am Tablet-Computer sowie aus Landungen bei Seitenwind bestanden, die mit den nach unten gebogenen Flügelspitzen der Max schwieriger seien. Bei den Systemen habe er lediglich kosmetische Unterschiede vermutet. «Ich weiß nicht, warum wir nicht informiert wurden», sagte er. «Piloten rufen uns an und fragen uns danach.»
Boeing 737 Max ist ein Kassenschlager
Southwest-Piloten-Vertreter Weaks fragte: «Gibt es noch etwas über die Max, das Boeing den Betreibern nicht gesagt hat?» Eine weitere Frage, die sich stellt: Wenn die Piloten in den USA nicht informiert waren, wie sah es dann bei ihren indonesischen Kollegen von Lion Air aus? Der Flugzeugbauer äußerte sich nicht, da Informationen, die relevant für das Lion-Air-Unglück sind, von den Behörden in Indonesien kommen sollen.
Boeing betonte aber, man vertraue auf die Sicherheit der 737 Max und diese habe oberste Priorität. Bisher wurden 219 Exemplare der 737 Max ausgeliefert, für mehr als 4500 weitere liegen Bestellungen vor. Neben Southwest Airlines und American Airlines betreibt in den USA auch United schon 737 Max. Ein Vertreter der United-Piloten wollte allerdings noch keine Stellung nehmen.
