Ein tiefes Brummen kommt näher. Gespräche verstummen, Kameras werden hochgerissen. Hinter den Baumkronen tauchen drei Flugzeuge auf. Sie fliegen in Formation über den Militärflugplatz Gilze-Rijen, machen einen Lowpass, gehen dann in den Break über und landen schließlich. Ihr charakteristisches Geräusch bleibt noch einen Moment in der Luft.
Es sind North American AT-6 Harvards - einmotorige Schulungsflugzeuge, die wie kaum ein anderer Typ für die Pilotenausbildung nach dem Zweiten Weltkrieg stehen. Vor 80 Jahren kamen die ersten der Tiefdecker des Herstellers North American Aviation in die Niederlande. Nun nahm die Stiftung «Royal Netherlands Air Force Historic Flight» das 80-Jahre-Jubiläum am 3. Oktober 2026 zum Anlass für ein kleines Treffen in Gilze-Rijen in der niederländischen Provinz Nordbrabant. Mehrere historische AT-6 reisten aus dem Ausland an.
In den USA trug sie die Bezeichnungen T-6 Texan
Die Harvard war ein vielseitiges und für ihre Zeit modernes Flugzeug. In den USA trug sie die Bezeichnungen T-6 Texan, AT-6 Texan beziehungsweise SNJ bei der US Navy. In den Ländern des Commonwealth und anderen Ländern wurde sie als Harvard bekannt. Bis zum Produktionsende 1944 entstanden insgesamt 15.495 Flugzeuge aller Varianten. Mehr als 55 Staaten setzten den Typ während und nach dem Zweiten Weltkrieg ein. Für viele Militärpiloten war die Harvard ein wichtiger Teil ihrer Ausbildung.
Auch in Europa war sie weit verbreitet. Die Schweiz setzte rund 40 in Kanada gebaute Harvard IIB ein. Die westdeutsche Luftwaffe beschaffte 135 Harvard Mk.IV. Österreich betrieb zehn T-6G Texan.
Harvard wurden für Filme als Focke-Wulf und Fokker verkleidet
Die Harvard war nicht nur als Schulflugzeug erfolgreich. Ihre Vielseitigkeit machte sie später auch zu einem beliebten Filmflugzeug. Die niederländische PH-KLU spielte beispielsweise 1977 im Film «A Bridge Too Far» - in Deutschland «Die Brücke von Arnheim» - eine deutsche Focke-Wulf Fw 190. Für die Dreharbeiten wurde das hintere Cockpit mit einer Metallverkleidung abgedeckt. Harvards verkörperten in Filmen auch andere historische Kampfflugzeuge, darunter Thunderbolts, Typhoons und japanische Mitsubishi A6M Zero. 1983 wurde die PH-KLU für einen Dokumentarfilm über die Geschichte der niederländischen Luftwaffe sogar als Fokker D.XXI lackiert. Heute fliegt sie in kanadischen Farben.
Theo ten Haaf kennt die Harvard aus dem Cockpit. Der ehemalige Generalmajor der niederländischen Luftwaffe, Präsident der Netherlands Historic Flight, fliegt sie seit rund drei Jahren. Außerdem gehört er zu den nur fünf Piloten in den Niederlanden, die noch eine Spitfire fliegen. Das Wichtigste für ihn und die Royal Netherlands Air Force Historic Flight ist es, die Erinnerung wachzuhalten. So kamen beispielsweise während des Zweiten Weltkriegs viele Piloten und Besatzungsmitglieder ums Leben.
Pilot muss beim Rollen Zickzack fahren
Der Unterschied zu modernen Trainingsflugzeugen ist für ten Haaf deutlich spürbar - denn die Harvard verlangt mehr Handarbeit. «Das Instrumentenbrett kann bei direkter Sonneneinstrahlung schwer abzulesen sein», erklärt er beispielsweise. «Die Sicht nach vorne ist am Boden eingeschränkt, weshalb der Pilot beim Rollen entsprechend Zickzack fahren muss.» Auch reiner Instrumentenflug ist mit dem alten Flugzeug fast unmöglich. Gerade das macht für Ten Haaf den Reiz aus. Das unmittelbare Gefühl für Steuerknüppel und Seitenruder sei bei modernen Flugzeugen weniger ausgeprägt.
Besondere Aufmerksamkeit verlangt die Landung. Präzise Steuerbewegungen und Konzentration sind gefragt. Man setzt zuerst mit den Bugrädern auf. Bei niedriger Geschwindigkeit verändert sich die Wirkung des Höhenruders. Weniger Luft strömt zum Höhenruder, da dieses ab einem gewissen Punkt zudem vom Flügel abgeschirmt wird. Das erfordert eine präzise Steuerung und große Aufmerksamkeit - was nicht ganz einfach ist, wenn man daran nicht gewöhnt ist. Man muss das Flugzeug stets aktiv unter Kontrolle halten.
Theo ten Haaf ist ehemalige Generalmajor der niederländischen Luftwaffe. Robert Erenstein
«Es gibt zwei Arten von Harvard-Piloten»
Ten Haaf kennt dazu einen passenden Fliegerspruch: «Es gibt zwei Arten von Harvard-Piloten: diejenigen, die von der Start- und Landebahn abkommen, und diejenigen, die darauf bleiben.» Nach seiner Einschätzung gibt es in den Niederlanden noch etwa 20 bis 25 Piloten, die Harvard fliegen können. Bei der Spitfire sind es nur fünf. Ten Haaf selbst kommt auf rund 30 Flugstunden pro Jahr mit der Harvard und weitere 30 Stunden mit der Spitfire.
Die Harvard ist grundsätzlich kunstflugtauglich und kann relativ hohe Belastungen aushalten. Doch die Piloten gehen mit Rücksicht auf das Alter der Flugzeuge bewusst vorsichtig mit ihnen um. Das Ziel von Historic Flight ist ehrgeizig: Auch zum 100. Geburtstag sollen Harvards noch flugfähig sein.
Wartung und Finanzierung sind aufwendig
Die Herausforderung besteht dabei nicht nur im Fliegen. Auch Wartung und Finanzierung sind aufwendig. Der jährliche Betrieb kostet laut Theo ten Haaf rund 500.000 Euro. Etwa 25 Prozent davon kommen als Unterstützung von der niederländischen Luftwaffe. Der Rest wird über Veranstaltungen und Sponsoren finanziert. Die Arbeit wird nur von Freiwilligen geleistet.
North American AT-6 Harvard feiert 80-jähriges Niederlande-Jubiläum
Auf den folgenden Bildern sehen Sie Eindrücke vom 80-jährigen AT-6-Harvard-Jubiläum auf dem niederländischen Militärflugplatz Gilze-Rijen am 3. Oktober 2026.
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Gleichzeitig darf Historic Flight beim technischen Betrieb nur mit entsprechend zertifiziertem Personal arbeiten. Bei den Ersatzteilen ist die Situation derzeit noch vergleichsweise gut.
Eine Stunde fliegen, fünf Stunden schrauben
Auch Thomas Raith weiß, wie viel Aufwand hinter einem Flug steckt. Er besitzt gemeinsam mit seinem Freund Ralf Kaldenbach die 1943 gebaute Texan D-FURY. Im normalen Leben arbeitet Raith als Pilot bei einem großen europäischen Businessjet-Unternehmen. Seine fliegerische Laufbahn begann mit Modellflugzeugen und dem Segelfliegen. Mit 21 Jahren wurde er Berufspilot. Seine erste Harvard flog er 2005. Auf der D-FURY hat er inzwischen rund 80 Stunden gesammelt.
Was macht den Oldtimer für ihn besonders? «Es macht mehr Spaß, ihn zu fliegen als moderne Flugzeuge», sagt Raith. Der Aufwand ist allerdings erheblich. Rund eine Stunde Vorbereitung fällt vor einem Flug an. Und auf eine Stunde Flugzeit kommen nach seiner Erfahrung ungefähr fünf Stunden Wartungsarbeit.
Navigation aus einer anderen Zeit
Auch bei der Navigation zeigt sich, wie sehr die Harvard aus einer anderen Epoche stammt. Auf der D-FURY befindet sich beispielsweise ein Automatic Direction Finder, kurz ADF. Das Gerät zeigt die relative Richtung zu einer Funkstation an. Die Technik ist einfach, verlangt vom Piloten aber weiterhin solide Navigationskenntnisse.
Die 1943 gebaute D-FURY gehört zu 50 Prozent Thomas Raith, hier zu sehen mit seiner Tochter. Robert Erenstein
Für Raith liegt eine der größten Herausforderungen jedoch weniger im Flugzeug und Fliegen selbst als im Zeitaufwand. Beruf, Familie und die Arbeit am historischen Flugzeug müssen miteinander vereinbart werden. Und auch die Familie hat dabei ein gewichtiges Wort mitzureden. Auch die Kosten spielen selbstverständlich eine Rolle.
Ersatzteile gibt es noch - aber was kommt danach?
Bei Ersatzteilen sieht auch Raith derzeit kein großes Problem. In den USA sind weiterhin zahlreiche Teile verfügbar und werden teilweise noch produziert. Eine andere Frage wird die Betreiber historischer Kolbenmotorflugzeuge allerdings irgendwann beschäftigen: der Treibstoff. Avgas wird nach Einschätzung Raiths irgendwann verschwinden. Welche Alternative für die alten Motoren zur Verfügung stehen wird, bleibt abzuwarten. Bis dahin drehen sich die Propeller weiter.
Vor 80 Jahren begann die Harvard ihre Geschichte in den Niederlanden. Heute ist sie fliegende Erinnerung an eine Zeit, in der Piloten ihr Flugzeug noch mit viel Muskelarbeit und Gefühl beherrschen mussten. Und wenn die Historic Flight ihr Ziel erreicht, wird sie auch zum 100. Geburtstag noch am Himmel zu hören sein.
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